そう言えば，こういう記事もあった．

　大分市は２２日、大分、愛媛両県を結ぶ豊予海峡ルート（約１４キロ）の工事手法や費用、完成後の経済効果を試算した調査結果を公表した。

情報源: 海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市 – 大分のニュースなら 大分合同新聞プレミアムオンライン Gate

紀淡海峡と豊予海峡にトンネルや橋を建設して「第2国土軸」にしようという話は30年以上前からあるが，具体的な建設費が出てきたのはここ2-3年かな．

ここは水深が割と深く，確か230mくらいあったと思う．津軽海峡に比べて100mほど深い．青函トンネルと同程度の勾配でトンネルを掘ると延長が50kmほどにもなるが，（海底部分の長さはどちらも同じなので長さを短縮できる割にはあまり安くならないそうであるが）新幹線線用と割り切ってある程度勾配のきつい(*)トンネルを掘れば30kmほどになる．

(*)きつい，とは言っても，北陸新幹線の飯山駅付近と同程度．

この調査でも ”新幹線を単線で” と書いてあるが，昔から難所を越えるインフラを建設する際は複線ではなくて単線で建設することが多い．いろんな手法はあってしかるべし．

いろんな構想が出てきた．上から目線の大手マスコミ（というか，東京マスコミ）の論調は総じて「田舎は死ね」だが，中央政府殿，どうするかね？

＃今から30年近く前，国道九四フェリーで三崎から佐賀関まで渡ったことが懐かしい．出発してかなりの間，佐田岬半島の横を航行するので，時間がかかった割には本当の海峡部分は短かったような記憶が．

年末年始の帰省である．

荷物満載，乗員満載の移動なもんで，我が家も例に漏れず自動車移動である．大阪から愛知県へ，その後，和歌山県へという移動だが，いつものコースの新名神→東名阪自動車道が事故渋滞だという．自然渋滞は概ね1kmあたり5分のロスを見込んでおけば到着が読めるが，事故渋滞は軽微なものはどこが事故渋滞か分からないものから，ひどいものは半日通行止めまで様々なので，可能なら避けたいところ．

草津P.A.付近の電光掲示板によると名神高速道路には主要地までの時間が表示されているが新名神方面は時間が表示されていないので，リスクヘッジのために久しぶりに名神高速経由で愛知県方面に向かった．

名神なので途中所々で東海道新幹線と並行する．あちらも輸送のピークなので，かなりの頻度で新幹線列車と併走する．いや，併走するなどと書くと競っているように誤解を与えてしまうので正確に書くと，あっさり追い抜かれる．新幹線速えぇ．

高速道路，高速鉄道などと並べて書くと鉄の車輪かゴムタイヤの違いくらいしかないような誤解を与えてしまいがちであるが，高速道路は低速道路ということを実感した瞬間であった．

ということで，新年になりました．
平成29年，2017年，あけましておめでとうございます．

ＪＲ九州の青柳俊彦社長は記者会見で、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）で導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れについて、「安全性など運…

情報源: ＪＲ九州社長、長崎新幹線「フル規格」要請を示唆…軌道可変タイプは「お受けできない」

まぁ，そらそうなるよな．

国土交通省のFGT推進の現政策は，「未完成のものが設定した期日までに完成してほしい」という願望の上に成立っているからなぁ．

これまでの新幹線で採用された技術は，高速走行技術の要である台車ですら，50年前の時点ではBrandnewというわけではなかったらしい．東海道新幹線の開発というと，よく試験台での台車の試験中画像が映されるが，その当時のその台車，そもそもドイツの実績のあった台車をよく“研究して”設計されたものらしいので，一応200km/h程度の運転実績のある設計だった模様．

FGT台車はスペインの技術導入がされているらしいという話もあるが，確かあちらの台車は「機関車＋客車」の無動力客車か，電車でもモーターは床下に置いて推進軸で駆動するタイプ（ディーゼルカーのエンジンをモーターにしたようなもので，推進軸の落下事故が多い）なので，日本のものとはずいぶん違う模様．

さすがに自社の列車を「試験列車」にして，客を人柱にするわけにはいかんわな．「新しいヘッドライトを試験導入してみました」とか「新しいエアコンを試験導入してみました」とか「新しいインバーター装置を試験導入してみました」とか，そういうレベルなら営業車でも可能だろうが，台車はさすがにヤバイ．

技術開発が完了してから導入を考えるべきだよね．ちゅうか，普通は低速走行列車で実績を積んでから高速列車に応用するのが筋だと思う．

別途書くと言った浜名湖の件である．

南海トラフ系地震に対する東海道新幹線の浜名湖付近の線路の置かれた状況については，ずいぶん前に書いた．詳しくは，以下の各リンク参照．
東北に行ってみた（水没した地区編）
リニア新幹線整備の理由（東京-名古屋編）
浜名湖を渡る鉄道（今切れ口編）
浜名湖を渡る鉄道（村櫛伝説編）
浜名湖を渡る鉄道（鉄橋観察編）

これに対して当該鉄道会社は公式には「津波の影響はない」と言っており，上のリンクの2つ目の内容を国交省にお知らせした後も内容の訂正は無いようなので，安全だと思い込んでいるようである．2-3年前の時点では『静岡文化芸術大の磯田道史准教授が浜名湖上を通過する東海道新幹線の津波に対する安全性に疑問を投げ掛けていることに関して「どういう根拠で言っているか分からない」』などと少々小馬鹿にした発言をしていたかと思うが，この歴史学者先生，映画「武士の家計簿」の原作者だとか，NHK教育の歴史番組の司会者だと言った方が分かりやすかっただろうか．

さて，今回は浜名湖付近の東海道新幹線が安全かどうかという点の議論ではなく，南海トラフ系の大地震で津波が新幹線の線路を襲うことを前提としたお話である．

東海道新幹線が大地震で不通になることに対しては，東西間交通の確保の観点では中央新幹線が有効であろう．だが，たとえ中央新幹線が開通した後であっても，リニア新幹線の輸送能力が低いであるとか，静岡から愛知県にかけての地域が全国的に見て重要な産業地帯であるという点を考慮すると，東海道新幹線はなおも重要な新幹線である．中央新幹線が完成しさえすれば壊れて消滅してもよいというわけではない．

これに対して鉄道会社は古くなった新幹線インフラの更新を徐々に進めるとともに高架橋の橋脚に鉄板を巻いたりするなどの対策を進めているところである．

だが，浜名湖をわたる線路については流失の可能性があり，国鉄末期にはせめてこの部分だけ線路を付け替えることができないかということで，当時の国鉄総裁が調査を開始しようとした，という話を耳にはさんだことがある．

対津波という点では，橋脚がしっかりしており，橋梁部分が最大波高よりも上ならば東日本大震災においても流失を免れていることから，現線路の北方の湖面上を新橋梁で通過するという方法は有効ではなかろうか．この現線路の北方を通過するというルートは，東海道新幹線建設時に当初計画されたルートであるとともに，国鉄末期に線路付け替えのルートとしても候補になったルートのようである．

じゃぁ，どの程度の費用がかかるのか，勝手に試算してみよう．現線路の北方約1kmを通すとすると，こんなライン取りか？

工事延長約13.3kmなので，工費をちょっと高めの200億円/kmと仮定すると，約2700億円かな．

まさかとは思うが，「津波でこの線路が被災してから，国費で直してもらおう」なんて考えてないよね．もし現線路が津波で被災したら「浜名湖の入り口を新幹線が通るなんて危険きわまりない．線路を直す際には迂回させるべきだ」という議論になるんじゃないだろうか．そうすると常磐線の復旧工事のように内陸迂回路線になり，浜松市の動物園付近から東名高速の付近を経て三ヶ日湖南岸，二川駅付近に達する工事延長30km超の大工事になりかねない．工期は調査を含めて突貫工事で10年か？

いろいろ後手だね．

　大阪府の松井一郎知事は21日の会見で、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）が決めた北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートの建設費について「（沿線自治体の負担は）ルールに基づくべきだ」と述べた。自治体の中には

情報源: 沿線自治体負担「現行ルールで」　北陸新幹線巡り大阪知事

スポーツ新聞風タイトル付けてみました．大阪府知事の発言云々以前に，この日本経済新聞社の記者の分析は正しいんだろうかと疑っている．元記事については有料会員ではないので，無料部分だけしか見ていないが，その範囲を引用してみると…

　大阪府の松井一郎知事は21日の会見で、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）が決めた北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートの建設費について「（沿線自治体の負担は）ルールに基づくべきだ」と述べた。自治体の中には関西広域連合などで再び議論するように望む意見も出ていたが、松井知事は再議論の必要性を認めなかった。

　整備新幹線はＪＲの貸付料などを除くと国が３分の２、自治体が３分の１を負担することにな…

…事実関係は太赤部分のみ．つまり，日経新聞が付けた記事タイトルの「現行ルールで」は記者の推測なワケだね．

もし本当に大阪府知事が「現行ルールで」と発言したとすると，下馬評では有力とされる京都駅から新大阪駅へと直接結んでしまう北ルートが採用された場合，京都府下にできる駅は京都駅のみ．京都駅は府県と同格を持つ政令指定都市の京都市内なので，京都府にとっては資金を出してもメリット少なし，という状態になる．

最悪のケースでは，京都府が京都市に大半の負担を求め，府は負担の意思ほとんど無しということになりかねない．こうなると，福井県境-京都駅-大阪府境の区間の建設が暗礁に乗り上げ，敦賀以西の整備自体が不能になる可能性が高くなる．つまり「大阪府知事，北陸新幹線延伸に反対か!?」という状態だ．

だが，どうも「現行」とは言っていないようなので，単に「ルール」と発言しただけならば，『 合理的な方法で決めるべきであり，声の大きさだけで決めるべきではない』という趣旨の発言をしただけじゃないのかなぁ？　プロジェクト全体が暗礁に乗り上げかねない意見をわざわざ大阪府知事ともあろう人が軽率に言うかねぇ？

それからたとえ「現行」を付けたとしても，確か広域連合では米原ルートが採用になった場合に広域負担をするような話になっていたかと思うので，その際の手順を準用することを指して発言した可能性もある．

どっちにしろ記者の推測が多くて，伝達精度の低い記事っぽいなぁ．

ちなみに，百歩譲って，路線の通過延長に比例させて沿線自治体に建設費を負担させる現行の方法を採用するとした場合，府県と政令指定都市とは行政的には同格なので，福井県の通過距離，(京都市以外の)京都府の通過距離，京都市の通過距離，(大阪市以外の)大阪府の通過距離，大阪市の通過距離，以上の5者によって按分するのが「現行ルール」になるのではないかという識者の意見もある．そんなわけでこの百歩譲った場合であっても，無議論で自然と負担額が決まるわけでは無いかもしれないので，念のため．

＃政令指定都市が整備新幹線の沿線になるのは，今回が実質的には初めてかも．熊本市は政令指定都市だが，着工時後に指定されたので，負担割合決定時には普通の県庁所在都市じゃなかったかと思う．

（追記）こっちの記事の方が正確かも．