構内配線シリーズである．KTR豊岡駅．ホームが1面しか無いが，線路は2線ある．ホームへの進入時に見ると，こんな感じ．
2線ある線路は，ドン突きで再び合流している．ご存じ，機廻し線である．最近はなかなかこんなにきれいな形で残っていることも少ない．
その昔，機関車が引っ張ってきた列車はこの駅で終点．機関車だけ切り離してドン突きまで機関車が進み，ホームの無い線路を使って引っ張ってきた客車の反対側へ．
そして反対側に機関車を付け直して反対方向に出発．
無粋な話をすると，どうせ機関車列車なんてもう走らせないんだから，このドン突きの合流部分の線路を引っぱがしてホームの無い側にもホームを作れば，頭端式のターミナル駅になり，やはりダイヤの作成が格段に楽になる．
機廻し線，無くなっちゃうけど．
KTR宮津駅の構内配線のお話．下の写真は宮津駅の西側を写したものである．
奥へと線路が2本延びているが，右は宮津線天橋立方面，左は宮福線福知山方面である．ホームは3面4線になっており，写真左側（奧）から右（手前）へと順に，[4番線]福知山方面からの折り返し用，[3番線]福知山方面←→天橋立方面直通用，[2番線]宮豊線天橋立方面，[1番線]宮舞線西舞鶴方面というのが標準的な使い方である．
さて，何がちょっと悔やまれるかというと，2番線の天橋立方面の線路をそそのまま西に進むと，3番線からの合流，安全側線，1番線と合流し，天橋立方面に進む．この安全側線であるが，そのまま宮福線福知山方面への渡り線になっていれば2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えて，ダイヤの組み方が断然楽になる．
元々，宮福線を電化して高速化する際には2番線と3番線の間の片渡り部分は両渡りで計画されていた．片渡りに比べると両渡り（シーサスクロッシング）は非常に高価なので，工費の節約のために片渡りに変更されてしまった．原案どおりなら，やはり2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えた．
今さらながら，ちょっと悔やまれる構内配線である．
（…という，ちょいと細かすぎるネタ）
車窓から見たまま．
例の「Liège」というベルギーの都市．無知な方はどこの田舎の小都市だ，などと言っていたが，ちゃんとフランス-ドイツ間の国際特急の停車する都市である．
駅舎までは確認できなかったが，ホームの大屋根の構造が他駅とは明らかに違っており，デザインは凝っているようである．
そりゃぁ，怒るわな．
欧州では，線路とその上の鉄道運行が基本的に上下分離されている．旅行者としてはICEやTGVをよく使うのでほとんどそのことを意識することはないのだが，最近，特にドイツなどでは比較的近距離の都市間連絡列車で，見かけない会社の列車を見かけることが多くなってきている．
例えば，この列車．
機関車は比較的最近の機関車で，確か発車時には「ドレミファソラシド…」という音を発したはず．けど，よく見るとかつては書かれていた「ＤＢ」の赤い文字が無い．
ハンブルグとケルンを結ぶ列車のようである．
車両は結構年季の入ったもので，元オーストリア国鉄？ 土手っ腹には大きく「ＨＫＸ」と書かれている．
ハンブルグとケルン間ならICE等を使って移動するのが通常の方法だが，同じ線路上を別のHKXという会社（私鉄）が列車を運行しており，ドイツ鉄道の列車に乗るよりも安価に移動できるようになっているようだ．
ただし，車両はお古の使い回しであり，とにかく安く，しかも早く移動したいというニーズを満たしているようである．
ユーレイルパスでも乗れるようだが，良い時間帯の発着時間は確保できていないようで，あまり便利では無い．しかもICEにも乗れるチケットでわざわざ選択するような列車では無い．
だが，地元の人にとってはこういった別の選択肢も準備されているのである．
日本では，都市内交通が自由化されている一方，新幹線を含む幹線鉄道および同じ線路上を走るローカル列車の運営は国鉄時代からの地域独占が継続しており，ユーザーの選択肢は限定的である．
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