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寄ってる？

チューリヒ市内の電車である．さて，どこか普通ではない箇所があるけど，わかるかな?

こっちは，分かりやすい．

電車の上にある架線が片方にナゼか寄っている．

電源電圧の異なる路線と線路を共用する場合，架線の位置によって供給電圧を変えることができるらしい．

日本だと，架線の電圧そのものを切り替えてしまいそうだが，こういう対応方法もあるようだ．

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【祝】ゴッタルトベーストンネル開通

ついに，スイスのゴッタルトベーストンネルが開通した模様．

　スイス・アルプスを南北に貫く全長５７・１キロの「ゴッタルドトンネル」が１日、開通した。日本の青函トンネル（５３・９キロ）を抜いて世界最長の鉄道トンネルだ。開通式には、スイス政府首脳や、近隣のメルケル…

情報源: スイスに最長の鉄道トンネル開通　青函抜き全長５７キロ：朝日新聞デジタル

ということは，３日前に通ったこのトンネルは「世界最長トンネル」の”最後の姿”だったということか．

実はスイスは新幹線相当の線路がほとんど無い国であり，その中でもまとまった高速新線相当になるのが今回のゴッタルトベーストンネルである．

何で「ベース」という名前がついているかというと，通常はトンネルをなるべく短くするために線路は山を登って，いよいよ登れなくなると最小限のトンネルを掘る，というのが基本だ．だが，この「ベース」トンネルは山のベース，つまり，下の方をわざわざ長いトンネルで抜けており，山を登らずになるべく緩やかな勾配で山地を抜けることを目的として建設されている．つまり，実は貨物列車対応のトンネルなのである．

スイスの自然豊かなアルプスを自動車の公害から守るため，鉄道貨物を通しやすくしたわけだ．

日本も環境対策を前面に押し出して鉄道建設した方がいいかも．

リンク先の記事には，貨物列車優先だという話は書いてあるが，その背景政策までは追い切れていない模様．

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ハブ＆スポーク

数年前の話である．京都市右京区の山奥の高校に行ったときのお話．通常なら自家用車で行くことを考えるような場所だが，職業柄，何とか公共交通で往復できるかどうか検討した結果，JRバスを終点まで乗ってそこから地元の生活用のバス（京北ふるさとバス）に乗れば行けるということがわかった．

帰りはこのバス停から”ふるさとバス”に乗る．

●印つきの休日運休のバス便が多いのは，通学バスを兼ねているからのようだ．本数が多いとはいいがたいが，結構がんばって運行させている方である．

までバスが来るまでしばらくある．あたりを見渡すと…ん？

ああぁ，やってるやってる．小学校の頃って，こんな感じだったよなぁ．

そして，バスの時間になると上級生のかけ声で整列．「背の順に並んで…」だそうな．ということで，オッサンは列の最後にならぶ羽目に．

数キロ走って周山のバスターミナル．ここから京都駅まではJRバス．１時間以上かかる．

このバスターミナルには，地域一帯を結んでいるバスの時刻表が架かっているが，面白いのはほぼ同じ時刻に６〜７方面に一斉にバスが出発していることだ．経費を抑えるのなら，１台のバスを使って出発時刻と行き先を変えて運行させることもできるだろう．でも，ここは京都駅からのJRバスがやってきたのに合わせて一斉に各方面に出発させて乗換を確実にしている．もちろん，地域内のバスも相互にこの小さなバスターミナルで相互に乗り継げる．

こういうシステムは，便数の少ない地域で有効なシステムだね．本数が少ないなら少ないなりの工夫がある．

あんまり有名ではないが，いい地域交通システムだ．（今も機能してるのかな？）
スイスの幹線鉄道システムも，基本的にはこれと同じ．

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たわみ軌道とスラブ軌道(?)

路面電車の線路というのは，その事態はなかなかお目にかかることができないが，たまに工事の時などに敷石が外されて見ることができる．

例えば，富山（日本）の軌道はこんな感じ．普通の線路である．これに敷石を載せたりアスファルトで舗装してしまうと，よく見る日本の路面軌道になる．土路盤と砂利のクッション効果を期待した軌道なので，「たわみ」軌道．

ところが，同じように見える海外の路面電車の軌道を見ると，一見アスファルトで覆っただけの日本の軌道と同じように見えるようなところでも…

例えばBasel（スイス）では，……アスファルトの下は路盤＋マクラギではなくてコンクリート舗装である．

Grenoble（フランス）でも，やっぱりそのようである．

LRTにするとコンクリートスラブ（コンクリート板）に溝を掘ったインファンド軌道などが採用されることが有名だが，LRT化されてなくても軌道はかなりしっかりしたものが用いられているようだ．

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大阪は副首都になれるか（平常時編）

副首都なる機能を大阪に置くことが適切かどうか，いろんな面から考えてみよう．副首都は国家機能なので，単なる大阪の地域振興事業ではない．すなわち，大阪の人さえ良ければ良いというものではない．多面的検討は必要である．

まずは何も特別なことは起きていない平常時の場合についてである．

普段の平和な時期における大阪の位置は悪くない．東京からは適度に離れており，西日本に対しての地理的な距離自体は比較的近い．加えて，東京よりもアジア各国に対して若干近く，アジアのゲートウェイ都市になりうるポジションを占めることもできる．

だが，東京が国内の東日本に対して陸路のアクセスがほぼ完璧になってきているのに対し，大阪の広域アクセスは弱く，九州や四国の人々が一堂に会するには東京が便利，などという笑えない状況は続いている．

大阪を中心とする広域道路ネットワークについては，一部まだ工事中/未着工区間もあるものの概ね先が見えている状態である．だが，トラックや観光客はともかく，ビジネスマンが道路を使って広域移動することは希であるので，大阪を中心とするビジネス広域交通は今ひとつであると言える．

つまり，平常時における副首都大阪としての大きな課題は，国内広域アクセスであり，具体的には中央，北陸の各新幹線の完成はもちろん，四国新幹線や山陰新幹線などのネットワークをも完成させることが必要である．同時により遠方の国内や国際交通を担う航空ネットワークの要である空港アクセス時間の短縮も必要である．（逆に，こういった広域公共交通ネットワークを充実させることができないと，副首都には厳しいということ）

なお，関空アクセスについては，これまでにリニア新幹線や通常型新幹線の乗り入れ，あるいはなにわ筋線といった提案がなされているが，リニア新幹線は単線だと役に立たず，かといって複線だと兆単位近くの投資が必要で厳しい．なにわ筋線については新大阪からノンストップで40分などという試算もあるようだが，現状でも1駅停車で48分で到達するので，2000-4000億円の投資の割には効果がマイルドすぎる．なにわ筋線での関空アクセス構想を自画自賛してらっしゃる方もいるが…あんまりインフラプロジェクト構想のセンスないよね．バックのブレインを変えた方がいいと思う．

ちなみに，関空への通常型新幹線乗り入れ構想を”口撃”している人もいるが，フランスのTGVはシャルルドゴール空港に乗り入れているし，ドイツのICEはフランクフルト空港に乗り入れている．スイスのインターシティーはチューリヒ空港やジュネーブ空港に乗り入れているし，オランダのスキポール空港へはTGVの国際版のタリスが発着する．ロンドンのヒースロー空港へは新幹線のような列車こそ走っていないが，ヒースロー急行という準高速鉄道が乗り入れている．フランスやドイツには航空便名の付いたTGVやICE列車が走ってさえいる．

センスのないインフラ構想って恥ずかしいよね．