副首都なる機能を大阪に置くことが適切かどうか，いろんな面から考えてみよう．副首都は国家機能なので，単なる大阪の地域振興事業ではない．すなわち，大阪の人さえ良ければ良いというものではない．多面的検討は必要である．

まずは何も特別なことは起きていない平常時の場合についてである．

普段の平和な時期における大阪の位置は悪くない．東京からは適度に離れており，西日本に対しての地理的な距離自体は比較的近い．加えて，東京よりもアジア各国に対して若干近く，アジアのゲートウェイ都市になりうるポジションを占めることもできる．

だが，東京が国内の東日本に対して陸路のアクセスがほぼ完璧になってきているのに対し，大阪の広域アクセスは弱く，九州や四国の人々が一堂に会するには東京が便利，などという笑えない状況は続いている．

大阪を中心とする広域道路ネットワークについては，一部まだ工事中/未着工区間もあるものの概ね先が見えている状態である．だが，トラックや観光客はともかく，ビジネスマンが道路を使って広域移動することは希であるので，大阪を中心とするビジネス広域交通は今ひとつであると言える．

つまり，平常時における副首都大阪としての大きな課題は，国内広域アクセスであり，具体的には中央，北陸の各新幹線の完成はもちろん，四国新幹線や山陰新幹線などのネットワークをも完成させることが必要である．同時により遠方の国内や国際交通を担う航空ネットワークの要である空港アクセス時間の短縮も必要である．（逆に，こういった広域公共交通ネットワークを充実させることができないと，副首都には厳しいということ）

なお，関空アクセスについては，これまでにリニア新幹線や通常型新幹線の乗り入れ，あるいはなにわ筋線といった提案がなされているが，リニア新幹線は単線だと役に立たず，かといって複線だと兆単位近くの投資が必要で厳しい．なにわ筋線については新大阪からノンストップで40分などという試算もあるようだが，現状でも1駅停車で48分で到達するので，2000-4000億円の投資の割には効果がマイルドすぎる．なにわ筋線での関空アクセス構想を自画自賛してらっしゃる方もいるが…あんまりインフラプロジェクト構想のセンスないよね．バックのブレインを変えた方がいいと思う．

ちなみに，関空への通常型新幹線乗り入れ構想を”口撃”している人もいるが，フランスのTGVはシャルルドゴール空港に乗り入れているし，ドイツのICEはフランクフルト空港に乗り入れている．スイスのインターシティーはチューリヒ空港やジュネーブ空港に乗り入れているし，オランダのスキポール空港へはTGVの国際版のタリスが発着する．ロンドンのヒースロー空港へは新幹線のような列車こそ走っていないが，ヒースロー急行という準高速鉄道が乗り入れている．フランスやドイツには航空便名の付いたTGVやICE列車が走ってさえいる．

センスのないインフラ構想って恥ずかしいよね．

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）