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【祝】LRTで富士山登山鉄道実現か？

山梨側の麓と5合目とを結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車（LRT）を敷設するのが最も優位性があるとする骨子の素案が了承された。

情報源: 富士山登山鉄道構想、スバルラインにLRT敷設　素案了承　　:日本経済新聞

既存の観光道路の路面に敷設しちゃうわけね．例えば，こういう場所とかも．

いちおう，LRVは8%勾配程度までは登れることにはなっているが，都市内で地平から高架へ上がる部分とか，地下線に降りる部分とかの短い距離の話で，連続勾配でも大丈夫かどうかは車両メーカーに確認した方がいいと思うけど．（箱根登山鉄道も部分的には8%勾配）

なお，登山鉄道というとスイスだが，ツェルマットからゴルナグラート山（谷向かいはマッターホルン）に登る登山鉄道はこんな感じ．

急勾配なので，明らかに水平ではない電車．明らかな急勾配．

模型ではありません．

左の山の上の建物群のあたりが終点．これ以上前に進むには，空中を走るしかないというところで終点．確か，運賃は団体割引で往復1万円くらい，個人では1.4万円くらいだと思う．
（まぁ，”入山料”込みやね．）

往路は指定列車に乗車し，復路はどの列車でもOK，途中下車もOK．かな．

話を元に戻すと，路面軌道にすればバスも走れると書いてある部分が気になる．町中の路面電車は速度が遅いので線路保守は比較的少なくてすむため，保守しにくい路面軌道でもなんとか成立する．だが，粘着式の登山鉄道の線路は保守量が多くなる可能性があるので，併用軌道にしちゃうと大変なことになるかも．

単純な構造の線路にすることをオススメします．できればラックレール式で（※1）．早々に箱根登山鉄道や大井川鐵道に技術的なご相談を．

#1 ゴルナグラート鉄道は，延長約9.4kmで標高差約1485mなので，平均勾配は約16%．この富士山登山鉄道は標高差約1400mを延長約30kmで登るので，平均勾配は約5%．箱根登山鉄道は標高差約540mを15kmかけて登るので，平均勾配は4%弱，最急勾配8%．大井川鐵道井川線は平均勾配は1.5%程度だが，最急勾配が9%なので，ラックレール式．ということで，富士山登山鉄道は箱根登山鉄道よりは条件が厳しそうで，工夫すれば粘着式でもいけるかもしれないけど，ラックレールが必要になる箇所があるかも．終点近くの急カーブあたりが怪しそう．

＃2「検討会」のメンバーが “偉い人” ばかりで，技術的検討大丈夫かなぁ．WGグループとかの子会議を作った方がいいんじゃないのかなぁ？

＃3 急勾配に強い方式としては，鉄輪式のリニアモーター電車というのもあるけど．

自動で床が水平になるケーブルカー

へぇー

車窓展望版もある．

必要は発明の母とはよく言ったもので，山ばかりのスイスの交通機関だ．

シュタッドラー？

最初の宿泊地はマンハイム．なぜフランクフルトじゃなくてマンハイムかというと，フランクフルトは宿賃が高いから．マンハイムは，はっきり言ってあんまり面白い都市ではないが，便利さはピカイチだ．ICEがホームの両面で相互乗り換えさせるのもマンハイムだ．まぁ，関西風にいうと尼崎駅みたいなもんだな．

さて，そのマンハイムから次の訪問地であるザールブリュッケンへの移動．「RE」つまりJRなら快速か新快速相当の列車なので，DBの例の赤い電車が来るのかと思いきや，見慣れない電車が来た．ん？　私鉄？　ドイツは最近，DBの線路を借りた私鉄が多い．

いやいや，ちゃんと「DB」と書いてある．見慣れない形の電車だが，どうやらスイス製の模様．欧州の電車はSIMENSかALSTOMかBombardierばかりかと思っていたが，こういうメーカーもあるようだ．

電車の形を頼りにメーカーサイトで製品概要を見てみるとなかなか面白い．標準軌で160km/h運転対応というのは，まぁこのご時世の欧州では当たり前の仕様かな．

気になるのはそこではなくて「Trainsets of between two and six carriages are possible in standard and broad gauge, with an electric drive, diesel drive and even in a bimodal design. 」という一文．

電気運転だけでなく，ディーゼル運転もできるし，両対応もできるとある．へぇぇ．

日本でも蓄電池技術の電車や，ハイブリッド内燃車が導入されつつあるが，まだ電気内燃両対応車はJR東の高級クルーズトレインくらいだったかな．

200km/h運転タイプもある模様．2階建てタイプもある模様．日本のメーカーは大丈夫か？

ホテルの乗り放題券＠マンハイム

大阪の自宅から22時間かけて，ようやくドイツのマンハイムに到着．

チェックインを済ませると，ホテルのルームキーとともに，ホテル宿泊者用の「市内交通乗り放題券」をくれた．

本日含めて2泊3日なので，3日券である．今までに宿泊者用の乗り放題券をくれた都市は，知ってる限りでスイスのバーゼル，ジュネーブ，そしてドイツのマンハイム．

日本の都市交通政策は，はてさて，何年遅れているんだろう．

＃マンハイムは泊まるだけで市内調査は今回は予定がなかったんだが，この乗り放題券を使わないのはもったいないなぁ．どうしようかな．

毎日新聞社説の精度（リニア新幹線公費の投入は話が違う…の件）

この話．

　ＪＲ東海が建設中のリニア中央新幹線に、国の資金が投入される方向だ。政府は近くまとめる大規模経済対策の柱にリニア支援を据える。　国が財投債と呼ばれる国債を発行して約３兆円調達し、それを長期、固定の超低金利でＪＲ東海に回す。同社の負担が軽くなる結果、借金の残高が一定以下に減るまで待つ予定だった名古屋−大阪の着工を早められ、完成を現在の２０４５年から最大８年前倒しできるという。

情報源: 社説：リニア新幹線　公費の投入は話が違う

中央新幹線計画は国策の全幹法ベースの基本計画線であり，それに乗っかってリニア新幹線計画が国の審議を経たわけだ．JR東海自身も勘違いしているようだが，国策にがっつり載っかったプロジェクトなので，そもそも論として「手も口も出すな」は無理がある．

計画内容の審議は通常の鉄道計画（鉄道事業法ベースの私的事業）とは異なり，全国新幹線鉄道整備法という国策に従って審議されたわけであり，国益に資するかどうかが主要な視点なわけだ．今回の3兆円貸し付けは，このまま民間に任せているだけでは国益を損なうとの政策判断がされたわけだ．

「整備新幹線のような公的資金による国家プロジェクトの位置づけであったら、ＪＲ東海単独の事業として認められただろうか。」と書いてあるが（…この文章，国家プロジェクトならJR東海の事業じゃ無いだろ，新聞屋の文章として恥ずかしくないのかなという基本的な指摘はさておき），東京大阪間の鉄道なので，通常タイプの新幹線としても事業は有望なレベル（おそらく整備５線よりも有望なレベル）であり，もしも通常型新幹線なら，整備新幹線の建設費の相場のキロ70億円程度で計算すると，全線約500kmで３〜4兆円程度になる．つまり，この程度の公費負担は不思議な額ではない．

そういう点では3兆円というのは妥当な規模の資金投入だ．

なお，新聞社は勘違い（世論のミスリードを狙った表現？）しているようだが，この3兆円投入は「公費投入」ではなくて「公費の貸し付け」であり，（超低金利ではあるが）返済を要するものである．

それから，「南アルプスを貫く総延長約２５キロのトンネル工事など、経験のない難航が予想される。」と書いてあるが，21世紀の現在では，想像を絶するレベルの長さのトンネルというわけではない．社説を書いた人の頭にはシンプロントンネルが浮かんだのかもしれないが，それは20世紀初頭の産物だ．

この25kmトンネルの土被りは1400mらしいが，土被り2000m級のトンネルがスイスで先日開通してるので，この工事ができないなら日本のゼネコンは今後は海外で受注できなくなる可能性があり，必死で貫通させるだろう．

あと「過去の公共事業でみられたように工期が長引き費用が膨張する恐れもある。追加支援を求められ国の負担が増加したり、予定通りに返済されずに国民負担が発生したりする可能性はないのか。」だが，そうなったらJR東海は日本航空と同じ運命をたどることになる可能性があり，JR社は必死になって回避するだろう．その点が通常の公共事業の工事と大きく異なる点である．民間主導の公共事業については何通りか方法があるので，記事を書く前に勉強しましょうね．当然知ってるよね？