予讃線は県間を結ぶ幹線鉄道なのに,なぜか単線のままで特急列車が向かいから来る特急列車を待ち合わせ...などということもある.この日は向かいから来る列車がちょっと遅れているようだ.ちょっとクスッとくるような理由で(内緒).
割と似たような沿線状況の紀伊半島の紀勢線沿線で育った身なので,複線化していない点についてはもうちょっと何とかならんかったものかと思う一方で,振り子式電車が走っている点については,似たようなものかなとも感じた.
紀勢線は国鉄時代の1978年に電化され,同時に紀伊田辺までの複線化が完成している.時期がもう少し遅かったらこの予讃線と同じ状況になっていただろう.予讃線の電化は観音寺より東側が国鉄の最末期の1987年3月,松山まで電化が完成したのが1990年代である.
そういうわけで,インフラについても厳しい状況の箇所があり,このトンネル,何か・・・小さい.
よく見ると,架線が三重になっており,狭小トンネル対策がされている.電化に合わせて,盤下げ(下側の地面を掘って削って高さを稼ぐ)もされているらしい.
トンネル自体もレンが巻きでかなり古そうだ.昔なら電化という設備投資に合わせて,トンネルを掘り直したり曲がりくねったSカーブを改善したりといった手直しがされることが多かったと思うが,最小限の投資しかされていないように見える.
新幹線の予算も充分には確保しなければ,その他の改良の予算も確保しない.どうなってんのかな.株式会社にしさえすれば,事態は好転して改善されると思ってたんだろうな.そういえば,この路線の運行している鉄道の株主って,誰だったっけ? 株主の責任が問われているかも.
「建設・工事」タグアーカイブ
さようなら五新線
奈良県五條市と和歌山県新宮市を結ぶはずだった「五新線」.五條市内の国道24号にはこういった[廃線跡]が残る.
西吉野までの一部区間はバス専用道路として供用されたが,その先は道路として使用されることも無く,幻のループトンネルなどもあったようだ.
一部のトンネルは国道のトンネルとしても利用されたものの,ほとんど使われること無く建設中止となり,今に至る.もし完成していれば飯田線に勝るとも劣らない秘境路線になったに違いない.
終点の和歌山県新宮市内には「五新」という地名があり,もし路線が完成していればここに顔を出す予定だったのでは無かろうか.(「五新」出身の学生に確かめたことがあるが「さぁ・・?」という返事)
鉄道後進国ニッポン(やっぱり160KM/Hだったわ)
ドイツのローカル列車が160km/h運転で,フランスが150km/h運転だと書いたが,訂正.フランスも160km/h運転だったわ.
DijionとBesançonの間のローカル急行列車に乗車したが,往路のこういう車両も・・・
復路のこういう車両も・・・
両方とも160km/h運転してたわ.
DijionからBesançon方面には,最近になってTGV用の高速新線が開業しているが,並行する在来線がほったらかしかというとそうでもないようで,改良工事がなされているようである.
改良後とおぼしき軌道はこのような感じであるが,コンクリートまくら木+ロングレールはもちろんのこと,レールが太い.写真では分かりにくいが,日本の新幹線や首都圏の在来線なみ(60kg/m以上?)である.もちろん,上の写真のDijion-Dole間以外のDole-Besançon間も160km/h運転.
日本って,新幹線以外の改良はヤル気無いよね.ましてや並行在来線を改良する気なんて,毛頭ないよね.
追伸:快速列車が200km/h運転している区間もあるらしい.
ゴムタイヤなのに乗り心地がイマイチ
完成したのに未使用の超高級インフラ
普通なら,会計検査院がすっ飛んできて大目玉ということになりそうな話のはずだが,完成したのに使っていない超高級インフラが存在する.
それが,これ.
そう,瀬戸大橋.えっ,もう二十数年前には使われはじめてるってか? よーく見てみよう.
わからない? じゃぁ,これは?
線路の左側(外側)の空間が妙に広い.おまけに台座のようなものも見える.つまり,「新幹線用地」(というか新幹線用空間).せっかく確保した新幹線用の空間である.使わないのはもったいない.16両フル編成がすれ違えるだけの荷重設計がなされており,その分,橋自体もゴツくなっている.なのに,使われていない.
何がもったいないかって言うと,せっかくつくったのに,使われずに放置されているインフラほどもったいないものは無い.
意味が分からない人は,明日,かーちゃんが作った食事に手を付けずに捨てたり,他のものを食べたりして見ろよ.身にしみて分かるぞぉ.
おまけ.上の写真は珍しいレールの継ぎ目である.橋の伸縮に合わせて,レールも伸縮する仕掛けである.ここ以外では,広電の「天満橋」で見たっけな.
#まだ旅立ってないので,これは「自動投稿」ではありません.
CANADIAN RAIL (大きな公園には引込み線)
リニア全線同時開業「難しい」の?
リニア新幹線の大阪までの全線開業に関し,以前JRは有利子負債はこれ以上抱え込むことが出来ないと表明していたが,与党が「じゃぁ,無利子で貸すよ」という案を出したら,今度は(実は社長がこの間に交代しているが)「環境への影響調査や工事に時間がかかるため、同時は難しい(副社長)」とか「5兆円を超える債務は持たないのが基本方針」とか表明するようになった.
まぁ,まさかそんな案出てくるまいと思ってたんだろうと思うが,環境影響評価については現時点では手間取っているようだが,間もなく名古屋-品川間が着工できれば「経験値」を手に入れた調査部隊の手が空くので,ノウハウを蓄積した組織が今度は距離が2/3程の区間を対象に仕事することになる.名古屋までは4年かかったかもしれないが,さほどかからないよね(ルートで揉めなければ).標高2000㍍級の山に長大トンネル掘るようなこともないので,工期もやっぱり,そんなにかからないよね.鈴鹿山系は既にトンネルがいっぱい掘られているので,「未知の地質」というわけでもないし,捨ててなければどこかの倉庫に東海道新幹線のルート検討時に調査した鈴鹿山系の地質図もあるかもしれないし,そんなにかからないよね.
「5兆円を超える債務は持たないのが基本方針」についても,バランスシートに入らない方法もありますので,ご検討を.(というか,与党はまだその案に気付いてないよね.)
それから,利子補給があればバランスシートに債務が入っていても10年程度の前倒し開業は不可能ではないですよね.(本当に早期開業させる意思があるのなら)
鉄道後進国ニッポン(独仏高速新線絶賛建設中)
昨年夏,ドイツ国内を半月ほど研究調査目的でぶらぶらしてきたが,相変わらず,鉄道整備の勢いは衰えず,新線建設や在来線改良(ローカル列車用と優等列車用の複々線化工事)などが見られた.
例えば,ドイツの中規模以上の都市でICEが無いのはChemnitzだけであり,他の中規模・大規模都市ではICEのサービスが完備されている.ところで,そのChemnitzに実際に行ってみると,駅のホームは大規模に改築され,構内配線も改良工事中で,ICE乗り入れが近いのではないかと思われる.
それ以外の地域でも在来線の高速化改良は随所でみられるとともに,新線工事もしばしばみられる.下の写真は,Erfurt付近の新線工事である.
日本の高速新線網は,もう何年整備し続けてるんだったっけ?
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か?(ゆっくりしろ編)
気になる反対論には,こういう意見もある.論点部分としては,こうである.
- しかし、環境評価書を提出したとはいえ、未解決の課題や不安は数多く残っている。このまま突き進んでよいのかと、思わずにはいられない。
ふむふむ,それで…?
- 例えば、工事によって大量に発生する残土への懸念がある。東京−名古屋区間は南アルプスを貫通し、9割近くが地下かトンネルを通る。「土」より「岩」に近いものも含む残土が約5680万立方メートル(東京ドーム46杯分)発生すると言われる。
記事には具体的な部分としてこれしか書かれていないので,これが最重要項目だろうか?
- ところがその置き場や処分法はほとんど決まっていない。…(中略)…具体的なあてが示されているわけではない。
新聞社が懸念を示さなくても,工事実施計画の認可が待っているので,残土の処理が決まってないと許可が下りないでしょうねぇ.残土処理がいい加減で,大目玉食らった鉄道会社も過去にはありますので.…それで…?
- 残土は、土砂崩れを起こす危険があるほか、運搬の過程で周囲の動植物や景観に影響を与える恐れもある。本来なら、残土の処理計画を明確にし、それが環境上、問題のないことを具体的に確認したうえで評価書をまとめるべきだが、そうした作業は工事の認可後となる見通しだ。
…? 誰の見通し? 新聞社の見通し? そういう予定が公表されたの? そこ大事なんだけど.そこ明らかじゃないと,結論部分が導けないんだけど.肝心な部分ぼかさないでね.新聞社の憶測? 誰の見通し?
- 一度、走り出せば…(略)…である。「着工ありき」ではなく、環境、安全、経済合理性など、幅広く、長期的な観点から、精査を尽くすべきだ。認可決定前に、国会で徹底審議を行ってもらいたい。
環境と,安全と,経済合理性は,名古屋から東部分については整備計画に関する答申を出す段階で審議されてますが…??? 新聞社がよくわからないから,もういっぺん国会でやって欲しいという話かな? 公表資料読めば書いてあるけど.名古屋から東部分は.(名古屋から西部分は,かなり曖昧,というか議論はほとんどされていない)
以下,米国への売り込みの話が続くが,話が発散するので略.
- 一方、自民党内では関西選出の議員らが、45年に予定されている大阪までの延伸を、国の資金を使って前倒しするよう政府に求めた。JR東海が総工費9兆円を見込む国家的巨大事業だ。長期の視点に立って、冷静に再点検しても時間の無駄にはならないはずだ。
長期の視点に立つと,大阪延伸が20年弱遅れることが看過できないから,急いでいるわけだが.急いでいる理由知らないのかな,この新聞社は.名古屋-東京間もゆっくりできない理由があるんだが.こっちも急いでいる理由知らないのかな,この新聞社は.
東北に行ってみた(BRT編)
既にご存じの方も多いが,気仙沼線では被害が大きく,復旧の見込みが立たないことから,使用できる路盤を道路転用し,バス専用道化して「BRT」として運行されている.
拠点の停留所は「駅」として整備されており,それ以外についても屋根付きの停留所になるなど,バス路線の設備としては比較的行き届いているようだ.
下の写真は志津川.元の駅ではなく仮設商店街併設になっている.
こちらは歌津駅と一般道からバス専用道への出入り口.
[map] 歌津駅 [/map]
元々の歌津駅はこのような状態である.
いくつかのトンネルを抜けた後の専用区間北端.
[map lat=”38.736199″ lng=”141.530651″ zoom=”15″] [/map]
ここから先は橋梁等破壊されている.
(2012年12月現在)