終電後の線路で何かしている．

こっちには門型のクレーン？

翌朝確認すると，どうやらレールの溶接をしていたようである．

この「えぐれたレール」の交換かな．

以前，フランスのローカル列車は速いという話をしたが，訂正．もっと速かった．

今回乗車の列車は，アルザス地方のMulhouseからStrasbourgまでのTERという地域急行列車である．急行列車というと優等列車のように聞こえるが，その下の格が無いので普通列車である．本当の急行や特急はEuroCityとか，Intercitésとか，有名どころはTGVと名乗っているので，TERは日本の感覚では快速列車である．

このTER，ピンからキリまであり，キリは40km/h運転レベルのものから，今回のようなものまで千差万別．

じゃぁ，ピンのTERはというと，こんな感じ．

この機関車を見て「ははーん」と思ったあなたはSNCFに詳しいはず．快速列車のはずが，走り始めるとまずは160km/h運転．しばらくして本気を出すと，こんな感じ．

日本の快速電車って，何km/h運転だったっけ？　もうちっと底上げしてもいいんじゃないの，と思う今日この頃．

私が小学生の頃は，地元の紀勢本線にはディーゼル列車が走っており，朝昼夕の3往復は機関車が客車を引っ張っていた．

毎時1本が基本であり，昼の2時台は列車がなく，朝夕だけ毎時2本の時間帯があった．片道20本あまり．そういうわけで，あんまり便利な交通機関ではなかったので，並行する国道には御坊-和歌山市間に概ね毎時1本程度の南海バスが，そして白浜-和歌山市間にも急行バスが走っており，総じてバスの方が便利だった．隣町へのおでかけも，国鉄とバスとが半々といった感じであった．

その後，紀勢線には1978年に電車が走るようになり，1986年から毎時2本になり，その結果，並行するバス路線はこういう状態になった．

さらに，現在に至ってはこの4便も無くなってしまったようである．40年間の変化である．

よく阪和線は電車が止まるという．関空から家に帰ろうとすると阪和線が止まっていた．ということで，振り替えられてみた．（ただし，だいぶ前）

阪和線はよく止まる，と言われるが，昔に比べればマシになった．以前は鳳以北の区間で開かずの踏切状態になっている箇所が多く，無理に渡る人が原因で急停止したり，遮断桿が折れたり，時には轢かれたりしてしょっちゅう止まっていた．

それに比べれば最近はずいぶんマシになったと思う．

石油類を運ぶ貨車がある一方で，長〜〜〜〜〜〜〜〜いレールを運ぶ貨車もある．特に最近は溶接したロングレールが敷設されている区間が多くなっているので，ある程度の長さにあらかじめ溶接したレールや，そもそも工場出荷時で既に150M級の長さになっているレールを運ぶことも多い．

機関車の後ろにレール運搬用の貨車が連なり…

まだまだ続く…

長い…

がっちり固定してしまうと貨車が走りにくくなるので，ある程度レールが左右に移動できるようになっているようである．

でも，レール自体も緩やかにしなって，貨車がカーブ通過時には積み荷のレールもカーブするわけだな．

知っている人は知っているお話．ヒントは，朝8時頃まで．

2面4線の四条畷駅．京橋方には両渡りの分岐器が付いており，どのホームからでも京橋方向には折り返し運転ができる．じゃぁ，木津方を写した下の写真はというと，2番線と3番線の間に片渡りの分岐器が付いている．でも，列車を出発させるための信号機が建てられていない．なんじゃ，こりゃ．

答えはと言うと，普段は京橋方から来た電車が折り返すのに使うのは両端の1番線と4番線であるが，朝8時頃までは山側の1番線を木津方面→京橋方面へのスルー運転用とし，ホーム向かい側の2番線は4番線とともに京橋方面からの折り返し運転用として使う．

1番線に写真手前側から，2番線に写真奥側から同時に列車が進入することがあり，万一2番線の列車が過走した場合に正面衝突しないようにするためには，本来なら安全側線を取り付けるのだが，そんな用地は無いので片渡り分岐器で代用している．なので，信号機が無い．

ATS-P型が付いているはずなので，速度管理しながら進入させれば安全側線は必要ないはずだが，そうはなっていないところを見ると，ATSが簡易なのかしら？

#鉄道マニア君でも知らない人いるのね…

アウトな話のついでである．今は違うので念のため，

かつて紀勢線に電車が走る前の話である．大半の普通列車はディーゼルカーで運転されており，普通列車の最高速度は実質せいぜい60km/hくらい．ほとんど40km/h台くらいで走っていた．

運転席は今のようにガラス張りではなく，客室との間の窓には四六時中遮光幕が下ろされていた．トンネルがなくても，昼間でも．

運転士が何をしているのかは，客室からは全く見えないが，隙間からのぞくとわずかに見える．ある運転士は週刊の漫画本を運転席に持ち込み，それを見ながらの運転．またある運転士は足を運転台に放り投げながらの運転であった．ま，アウトだな．

駅に到着すると，今よりもはるかに素早くドアが開いた．たぶん安全確認なんぞはせずに，あらかじめスイッチを開にしておき，速度が低下して安全装置が外れると同時に開いていたんだと思う．出発時も瞬時に加速開始．これも，たぶん安全確認なんぞはせずに加速してたんだと思う．

再度念を押すが，今は違うので念のため，

#更新は夜に戻しました．

大雨が原因できのくに線こと紀勢線が止まっているようだ．箕島-御坊間が不通らしいが，そういえばガキのころ，家の近所の崖が崩れて3ヶ月くらいバス代行になってたっけ．

ここですね．

放課後に復旧現場を見物に行き，そのまま線路の上を歩いた記憶が…

それから数年後，こっちでは崖が崩れたところに新宮行きの夜行便が突っ込んで脱線したっけ．

ここですね．

[map lat=”34.108132″ lng=”135.135298″ zoom=”15″][/map]

昭和30年代に全通して以降，一部区間を除いてそのままなので，昔から災害に弱いのが泣き所． 国道は年々改良されてバイパスも建設されるが，こっちについては抜本的対策は成されていない．

欧州では線路インフラの整備は国や地域の仕事，運営は事業者の仕事になっているが，日本では独立採算の美名の下，放置されているのが現状である．

台風の大雨が原因で，大阪を中心とするJR線が大幅に運休になった．他の民鉄は動いているのに，なぜかJRはなかなか電車が走らない．その時，高速道路は…

…ありゃりゃ．見事に渋滞である．毎時片道8本の電車が走っていれば，1編成あたり，空いているようでも300人くらいは乗っている．毎時2400人．自動車に置き換えると1車線分くらいの輸送量になるので，淀川の北側と南側でそれぞれ止まっていれな，普段よりも2-3車線分余分に必要なくらいのクルマが増える．しかも，7/18は事実上の夏休み初日であった．

電車のありがたさを感じた1日であった．

＃しかし，どうしてこんなに復旧に時間がかかるんだ？　人員削減しすぎ？？
＃JR学研都市線こと片町線は18日夕方になって一応，運転再開したが，1時間に1本か2本しか走ってこない．大阪ひがし線の復旧が最も遅そうだが，もしかして電車の車庫から放出駅に出てくる橋の部分を通れなかったので走れる編成がわずかしかなかったのかな？