新函館北斗駅付近探訪した時の話の続き．

車両基地の工事中のようである．

まだ，盛り土工事が始まったばかり．（そして，今はもう完成している）

実にわかりやすい案内板．緑色のE2系電車というのも見てみたかったような気がする．

「現在地」は”現在”はもう車両基地の中の一部なので，入れない．

もうすぐ開業ですな．渡島大野探検はここまで．

新函館北斗駅付近探訪した時の話の続き．

駅から概ね線路に沿って南下すると，あった，あった．線路予定地を表す杭．

木古内方面はこっちの方向．

逆方向．左はしにくいが写っており，右端奧に駅が写っている．

再び，木古内方向．何か工事しているぞ．

「北の大地に新幹線」？

つづく．

新函館北斗駅付近探訪した時の話である．といっても，まだ全く工事が手つかずの頃のお話．

函館からの列車で到着．2両編成．もちろんディーゼル．1時間か2時間に1本という頻度．こ，ここが新幹線の駅になるのか…

駅舎正面から．実家の最寄り駅といい勝負である．今は立派になっているんだろうなぁ．

駅構内（函館方）．

同じく駅構内（長万部方）．

Beforeの写真は撮ったので，いずれAfterの写真を撮りに行かねば．

探訪は続く．

TPP参加で貿易が盛んになると，農業等は大変になると言うが運輸部門はどうだろうか．

一応，輸送されるものが多くなるので，貨物輸送は盛んになりそうである．

一方で旅客部門は？

投資がしやすくなるので，資産の割には株価が安いといわれている日本の鉄道会社は，片っ端から株式が買われまくって，資産を切り売りされて…という可能性が無いではない．西武鉄道が（あまり事業に理解のない株主で）大変なんだったっけ？

それから，無いとは思うが，整備新幹線は公設民営なので「どうして特定の会社に国は便宜を図っているんだ．オレにも高速鉄道事業させろ」と言ってきて，新幹線事業に外国の会社が参入してきて，LCCの新幹線版みたいなのを走らせようとするかもしれない．

もちろん，整備新幹線以前の既設新幹線も安泰では無いかもしれない．「独占事業だ！　おかしい！」などと言われてしまう可能性無きにしもあらず．通信事業を見てみるといい．電話事業は元々NTTの独占だったが，「末端部分の電話線使わせろ」によって，あっという間に各社参入した．将来的には技術基準さえ合っていれば第三者への事業参入を認めざるを得なくなる可能性もある．

電力会社も発送電分離されてしまうが，鉄道会社も将来的にはインフラ部分と運行部分を半強制的に分離させられて，運営部分は多数の事業者が乱立する状況という未来が無いではない．欧州では一部ではそういう様相を見せ始めている．

続きである．

北陸新幹線の敦賀−大阪間のルートに関する試算結果については，これが比較的有名であり，国土交通省の方はルートが複数あることを認めただけで具体的な検討をしていないというのが実状である．

http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1019

http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

この試算結果については，建設費概算の合計額部分，つまり小浜ルートが9500億円，湖西ルートが7700億円，米原ルートが5100億円という部分が注目を浴びがちである．よく見ると，湖西ルートと米原ルートについては6200億円とか3600億円という数字も見える．

これは車庫線・回送線1500億円を建設費に入れるか入れないかで数字が変わるということである．

ところで，この車庫線・回送線がいったい何なのかについて正しく理解している人が少なそうなのが残念なところである．

ちょっと別のように聞こえるが，ヒントは東海道新幹線の品川駅である．品川駅が無かった頃，東海道新幹線の増発のネックは東京駅と車両基地の間を走行する回送列車だと言われた．回送列車が東海道新幹線の本線の列車容量を食ってしまい，わずかな区間の列車容量不足のために全線にわたって列車を走らせることが出来ない，というものであった．

そこで，回送列車が走らない位置，つまり品川に駅を作れば品川−大阪間に列車を増発できるようになる，というロジックであった．実際には保安装置の性能向上により，ごく希な例を除いて品川発着の新幹線は設定されていないが，一応，品川駅は列車容量増加策であった．

ところで，大阪側はというと同じような話がある．新大阪駅と鳥飼にある車両基地の間に回送列車が走っており，ここの線路容量がけっこう厳しい．品川駅設置が議論されていた時期に新大阪と鳥飼基地の容量が問題にならなかったのは，新大阪近辺の線路容量と東京駅近辺の線路容量が微妙に異なっていたからであった．

東京駅の線路容量は東京駅の品川寄りの分岐器の制限速度がネックになっている．新幹線の分岐器の制限速度は70km/hが原則であるが，東京駅構内については用地が手狭なことなどが影響して60km/h制限になっている．一方，新大阪駅の構内の分岐器については規格通りの70km/h制限なので，東京駅南西側の線路容量＜新大阪駅東側の線路容量であり，品川駅のような話にはならなかった．

さて，話を北陸新幹線に戻すと，ルートの建設費の部分に書かれている1500億円というのは，新大阪と鳥飼基地の間の線路容量を緩和するための回送線の建設費のことである．北陸新幹線の電車を米原や京都から東海道新幹線に乗り入れさせようとすると，鳥飼車両基地の東側までは何とか走れるのだが，そこから先の線路容量が厳しい．

そこで，鳥飼基地に出入りする回送列車の一部を専用の回送線に逃してやることが出来れば，本線の線路容量が空くことになり，乗り入れが可能になる，というものである．北陸新幹線の電車の分の容量を稼ぎ出しさえすればいいので，回送線は単線でも充分である．（もちろん，リニアの大阪開業で東海道新幹線の容量自体に余裕が出来るのならば，この1500億円は要らない．）

あんまり理解されずに数字が勝手に独り歩きしているようなので，ご注意を．（特にマスコミで理解している人が少なそう．ちゃんと説明しているのを見たことが無いけど，当の広域連合も理解してるのかしら？）

なお，「北陸新幹線と東海道新幹線では運行システムが…」という意見は良く聞くが，「運行管理システムの改修費用＜建設費の差分」ならば，やはりルートの検討は重要である．システム改修費用って数千億円もするのか？

あと，「電源の周波数ガー」「ATCの種類ガー」とかいう話もある．だが，電気系統については，そういう仕様で発注してくれれば何とでも，というのが車両メーカーの感触である．（そうだよねぇ，その程度で車両設計できなくなるレベルだと，電源電圧や周波数が何種類もあって，信号システムが統一されてるようでされていないし，車両限界も微妙に違う欧州ではビジネス出来ないよね．）

つづく

こういう記事がある．

北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートに関して，関西の財界も新しい案に興味を示しているという記事である．
情報源: 北陸新幹線「京都経由望ましい」　敦賀以西ルートで関経連会長 : 京都新聞

全国的な視点では，敦賀-小浜-大阪を最短で結ぶいわゆる若狭ルートとか小浜ルートと呼ばれる原案よりも，敦賀-米原を短絡するいわゆる米原ルートの方が工事費が安くて建設期間が短く，完成が早い．

米原ルートは工費を安く出来る分，資金を他の新幹線建設に回せる可能性があり，（西日本の関係各府県にとっては必ずしも望ましくないこともあるが）全国的視点では望ましい．

しかし，数年前から注目されているこの米原ルート，ご存じのとおり（今でも線路容量的には不可能では無いと思われるが）JR東海が東海道新幹線への乗り入れに難色を示しており，実現が難しそうである．

東海道新幹線については，リニアが西まで延びた段階で，いずれ余裕の出来るインフラである．将来的には東海道新幹線沿線といえども人口は頭打ちから減少に転じ，その状況下で東京-大阪間にリニアと東海道新幹線という2つのインフラを抱え込むことになる．

民間会社としては，将来的な需要を自社路線に呼び込む装置作りもしておかなければならないはずであるが，そういった視点は持っていないようである．斯くして，JR東海は，いずれかき集めなくてはならないはずの将来の旅客を逃そうとしている．

リニアができることで，西日本各県からの航空旅客から客を奪うことをアテにしてませんか？　西日本の人口減少は東海道新幹線沿線の比じゃないんですけどね．

（つづく）

青函トンネルを新幹線が走る日が近づいている．

貨物列車との兼ね合いのため，トンネル部が140km/h運転になるという．

それでも朝夕だけは260km/h運転できないか検討するという．

しかし，だ．

どうして300km/h運転を検討しない？

整備新幹線の速度が260km/h運転になっているのは，設備を安く抑えるという側面もあるが沿線での騒音を押さえるという目的が大きい．

ならば，騒音の心配の無いトンネルなら300km/h運転，勾配との関係で許されるのならば320km/h運転したっていいじゃないか．

どうして議論しない，青函トンネル300km/h運転．