一畑電車には，ウッディーな電車があるとともに，ピンキィーな電車もある．

なんか，ゆるーい感じである．

内装も全部ピンク色である．床にはあみだくじが描かれており，向かいにのシートに座った人と右へ左へたどった末に結ばれるということか？

ご縁の国，ということで，この電車は出雲市駅から出雲大社への直行電車である．

10月は神無月，ただし，出雲国では神在月．いろいろお願いしに行くなら10月中が吉かも．なお，デートスポットの日御碕はクルマが無いと行きにくし．

集合時刻の決まっている一畑電車，電車そのものもちょっと変わっている．

ヘッドマークが「木」？

電車の内装が木である．燃えやすい木を内装材として使っているのがミソだが，確か最初に使い始めたのは夜行寝台電車のサンライズエクスプレスだったっけ？　木材を難燃加工する技術を住宅メーカーとともに開発できたのがきっかけだったかと．

コンパートメント？

8分で終点に着いてしまう電車なので，ちょっともったいない．

島根の一畑電車．残念ながら本数は多くない．路線網は，松江と出雲大社を結ぶ路線と途中駅からJR出雲市駅へ伸びる枝線とからなる．松江から出雲大社に行きたい人もいれば，JR駅から出雲大社に行きたい人もいる．JR駅から松江方面に行きたい人もいる．ということで，ちょっと悩ましい．

出雲市駅から分岐駅の川跡まではこの電車．内装が独特である．奧のピンクの電車も他の追随を許さない．車両の話はまた後日．

出発して数分で速くも終点の川跡駅．前方に出雲大社方面からやってきた電車が川跡駅に侵入しようとしているのが見える．

そして，向こう側の松江方面からも電車がやってきた．

そして，川跡駅で全方向乗り換えOK．少ない便数ながら，最大の効果．

ダイヤ編成上のポイントは，乗り継ぎ駅に同時刻に全方向から電車が集まってくるようにダイヤを組むこと．これなら参考にできる地方鉄道線も多いはず．

米国の高速道路の入り口である．日本のように料金所があるわけではないが，代わりに信号機が付いている．

信号機には「青信号につき1台だけ」と注意書きがあり，左の標識には「赤信号の時にはここで停まれ」とある．

前方の高速道路が渋滞しないようにするための流入制御であるが，見たところ渋滞そのものはまだ発生していないようである．

日本でも都市高速の入り口でランプ閉鎖によって流入規制をしていることがあるが，日本の場合はそういうときには，たいてい渋滞がひどくなっている．

この信号機では渋滞しないように制御しているようである．

…だが，よく考えてみると，道路というのはみんなが使おうとすればするほど不便になる交通システムである．こう言うのも何だが，人口密集地域には向いていない，田舎向けの交通システムである．使う人が増えると利便性のブレーキがかかるネガフィードバックつきの交通システムである．

ここ20年，30年，日本でも高速道路を作りまくってきたが，未だ高速道路によって地域発展を遂げ，（IC附近だけ多少の賑わいはできたかもしれないが）疎な状態を脱したなどという話は聞いたことがない．

そして最近になって，あちこちで新幹線整備をという声が大きくなってきつつある．高速道路と空港だけではダメだということに気づき始めた地域が多いということだろうか．

300km/hで通過する新幹線．曲線にはカントというレールの内外高さの差を付けてある．

山陽新幹線以降の新幹線ではスラブ軌道というコンクリート板に金具を介してレールを取り付ける方法が採用されており，砂利でできた銅賞を調整する必要が無いのでメンテナンスの手間が少ない．

逆に，カントのようなレール位置の微調整が面倒なのだが，どうやっているかというとレールとコンクリート板の間に挟む金具で調整しているようである．

下の写真には線路が2本写っているが，奥の線路はホームに面したせいぜい70km/h運転できれば良い線路，手前が300km/h運転対応の線路である．両者とも曲線上なのだが，明らかに両者違っている．

まず，そもそものコンクリート板自体が手前の線路のものは少し傾いているのだが，さらに手前の300km/h対応の線路のレールには金具が挟まれており，かなり浮いている．

下の写真だと，その浮いているレールの浮き具合が左右のレールで異なっているのがわかる．この差がカントである．

こうやって，元々210km/h運転対応だった軌道を300km/h運転に対応させているようである．

整備新幹線は260km/hでしか走れないという．

でも，よく考えてみよう．整備新幹線の260km/hは「最高設計速度」である．

構造物等を設計する際に，ある一定の車両が時速260キロ運転をすることを想定して力学的・物理的な諸元を設計しろと言っているに過ぎない．

つまり，整備新幹線の260km/hというのは「最高設計速度」という設計条件であって，「最高営業速度」に関する規制ではないということである．

営業速度は，本来は与えられた構造物（とシステム）に対して，安全に運転できる速度を別途考慮して設定されるはずなのだが，別途考慮が少々面倒なものだから，設計速度＝営業速度に設定してしまっている（費用負担の再考問題も絡んでいる）．

もしも「設計速度＝営業速度」に設定しなければならないのならば，東海道新幹線をはじめとする整備新幹線以前の新幹線は，せいぜい時速250キロ運転しかしてはいけないことになってしまうが，現実はそうではない．

すでに完成している構造物に対して，構造物設計時とは異なっている現実の各種条件を考慮して再検討し，安全に運転できる速度を多角的に考え，その結果出てきた答えが285km/h運転であったり，300km/h運転であったり，320km/h運転だったりするわけである．

新幹線の速度向上は，新規整備に比べると安くて効果が大きいので，もっと前向きに検討しようよ．

#青函トンネル内の運転速度を貨物列車とすれ違わないようにして「260km/h」運転するらしいが，騒音の問題が発生するわけでも無いので，そこは「320km/h」でいいだろ．インフラの設計荷重も東北新幹線なみだろ？