続きである．

北陸新幹線京都駅付近，説明する相手は1000年前のままの価値観と背景知識の人々の可能性もあり，合理的な説明を100回繰り返しても「うぁーあーあー　聞きたくな，聞こえない，あーあーあー」状態のままの可能性もある．二進も三進もいかない場合の「プランB」が今回以降説明するルートである．

「プランB」は，地上ルート案である．基本的には「それっぽい人々」に口頭で説明した案の焼き直しupdate版である．地図上は「東西」案とよく似ているが，非なるものでもある．

今回は全体概要の説明である．

北方の国定公園直下をトンネルで通過する山岳地帯については，新小浜から旧京北町(京都市右京区京北町)付近までは，桂川・南北・東西の各案(JRTT案)と同じである．その先については，JRTT案は周山街道(国道162号)に沿って地下線で市街地に入ってゆく．

だが「プランB」は旧京北町付近から更に南下してやや東に向きを変えながら，嵐山の奥，保津峡を鉄橋で北西から南東に突っ切り，勾配を下りながら京大の桂キャンパス付近でトンネルを出る．

トンネルを出たら，高架橋で東進し，桂川を渡り，高架の北陸新幹線京都駅へ．

京都駅からはそのまま東進し，勾配を下って東山でトンネルに入ってJR線や東海道新幹線の南側に抜け，山科盆地の西縁(稲荷山の東の裾)を浅いトンネルか高架橋で南進し，六地蔵の北方で地下に入る．
(特に問題なければ，この辺から先はJRTT東西案と同じでもいいんだが)

その後はJRTTの東西案と同じく地下線で向島団地付近を抜けて旧巨椋池に至り，あとはJRTT案と同じ．

…そんで，工事ができるかどうかが問題だが，詳しくは次回以降．(つづく)

北陸新幹線の敦賀-小浜-京都-新大阪ルートの京都駅付近，地下線工事で揉めている．基本的には「ご懸念」への回答は建設側から既に出されているわけだが，「うぁーあーあー　聞きたくな，聞こえない，あーあーあー」状態だと話は前に進まない．1000年前の人を説得するのは並大抵ではない．

建設ルート案が出てくる随分前に，「それっぽい人々」からルートに対する意見を聞かれた際に，「京都駅付近，特に伏見区の地下は掘っちゃあだめですよ．昔むかし大昔，近鉄が南側から京都駅に至るルートを地下線で考えていたところ，地下水の問題で高架になった」とか「山間部についても，(当時の現地人は)地下をトンネルで抜けてもらえば特に問題ないと言っているけど，山岳トンネルの工事方法を知ったら大騒ぎになりますよ」とか教えてあげたんだけども，「そうですかねぇ」的反応だったような．

さて，その際にルート候補として示してあげたのがこういう経路．(ただし説明は確か口頭で．でも，なにかの会議の資料で図は示したことがあるような気も…)

北方から来た線路は，現行案では周山街道こと国道162号に沿って北西側から市街地に地下線で入ってくるが，説明した案では嵐山の奥の保津峡を南進して京大の桂キャンパス付近で平地に顔を出し，地上のまま東進して桂川を渡って地上の京都駅へ．その後は東山にトンネルで入り，山科盆地の西縁を地表か浅いトンネルで南東に進めば，ややこしい地帯は回避できるというものであった．

ただ，その際に「京都駅の地下は？」という質問があったので，八条口の地下はリニア中央新幹線を京都に誘致する際の「リニア京都駅」候補地として考えられていたことがあると返答した記憶が…

その後の検討経緯はよく知らないが，京都駅付近のルートとして「桂川」「南北」「東西」の各案が出てきて，「東西」が上で説明したのとよく似てるなぁ，と思ったわけだが，説明したのは地上駅なのに，「東西」案は地下になっていた．

「東西」案は工期が長いということで，あっさり最初に候補から外されたわけだが…うーん．地下好きねぇ．（つづく）

道内と本州を海底で結ぶ第２青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第２青函トンネル建設へ調査会設立　自民道連が調整：北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので，冒頭部分しか読めないが，そういうことらしい．

御存知の通り，青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており，新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている．

トンネルそのものは，フル規格サイズで建設されているので，連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず)．もったいないもったいない．

これに加えて，青函トンネルは全通から35年を経ており，掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している．建設を意思決定するまでに10年，新トンネルの工事に15年とすると，新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている．

今のところは安全性は担保されているが，異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので，荒唐無稽な議論開始ではない．

さて，新トンネルについては議論はこれからだが，道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが，私なら別案を考える．

道路併用とするかはともかく，新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである．

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが，列車を止めるわけにはゆかない．そうすると，改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる．新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば，その役目を果たせる．普段は，貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい．

あるいは，新トンネルを新幹線利用主体とすれば，新幹線は電車なので，貨物列車に比べると勾配を登りやすく，新トンネルの長さを短くできる可能性がある．(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので，建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ，新トンネル建設時には，老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある．…が，政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ．

#もっとも，現トンネルの新幹線の速度である160km/hは，確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う．昔の新幹線電車の性能では，連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う．(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)

13日深夜の地震で，東北新幹線が10日ほど不通らしい．

常磐線特急と高速バスと航空便と羽越本線で代替輸送するらしいが，東北新幹線の輸送量能力に比べるとかなり非力かな．コロナで需要そのものが少なくなっているので今回は運べてしまうかもしれないけど．

こういうときに重要だなと思うのが路線網の冗長性．常磐線が復旧していたので仙台市までは（ちょっと時間がかかるが）いちおう運べるし，そこまで行けば山形市はすぐだ．羽越本線が使えるので秋田市までも（ちょっと時間がかかるが）いちおう運べる．

在来線経由になったりするので時間はかかる．もし羽越新幹線とか実現してれば，北海道行きの列車は上越新幹線，羽越新幹線を迂回して運転されるんだろうな…と，ふと思った．

静岡県、準備工事着工の国交省提案を認めない方針

情報源: 静岡県、準備工事着工の国交省提案を認めない方針 – 産経ニュース

かみさま　「ここしょー　よ　きみが　かわりに　いどむのか」
　　　　　　▼
かみさま　「ふっかつの　じゅもんは　せんたくんに　おしえたものと　おなじだ」
　　　　　　▼
かみさま　「ほかの　じゅもんを　いれても　むだだと　おもうぞ」

コマンド

はなす　▶じゅもん
つよさ　　どうぐ
そうび　　しらべる

ふっかつのじゅもんを　いれてください

よ　て　い　　ど　お　り　　に　か　い　ぎ
よ　う　す　　る　た　め　　に　じ　ゆ　ん
び　こ　う　　じ　く　ら　　い　さ　せ　た
れ　や　＊

じゅもんが　ちがいます