続きである．

前回は「高架の」京都駅の東側の検討のうち高さ方向の検討だったが，今回は平面の検討である．

ポイントは2つ．1つは引き上げ線の廃止．もう一つは一部の用地買収である．

まずは，引き上げ線の話．京都駅東側には，西側から走ってきた京都駅終着の列車の引き上げ線がある．南紀特急とか智頭急行特急とかが停泊していることがあり，その他の列車がいることもある．これを廃止して用地をひねり出す(幅5m弱？)．

京都駅東側の引上線(留置線)

京都駅東側の留置線(高倉跨線橋付近)

引き上げ線機能がどうしても必要な場合は，特急はるかの山科駅延伸に伴って山科駅に整備される引き上げ線を利用するという方法もある(はるかが滞留していることが多いとは思うが)．

さて，北陸新幹線の高架橋は既設線をまたぐように直上に架設せざるを得ないが，足の一方は元引上線部分，もう一方は既設線南側の僅かな用地を利用．鉄道警察隊の建物は移転，お寺の北側の旗竿地の空き地(多分)も使って門型の橋脚を作ってゆく．基本は琵琶湖線(京都方面)の直上空間．

ということで，鴨川まではなんとかなりそう．20mの高さから徐々に降りながら，鴨川手前で10m弱程度まで降りてくる．線路の北側には既に大学が立ってしまっているのがちょっと悔やまれる．

鴨川の東側は，線路(12m幅)を地上に降ろさなければならないが，引き上げ線は5m程度しか幅がなく，京阪電車を超えたあたりで引き上げ線も終わってしまうので，線路敷を北側に10m程度拡大させる必要があり，ここで用地買収が発生する(黒い字が現行，青いのが整備後)．拡大区間は鴨川の東側から東に約650m程度．

鴨川の東側

鴨川(約110m)を渡るうちに，琵琶湖線(米原方面)の線路を北側に10mほどシフトさせる必要がある．鴨川の東側から650mの内に，高架線路を地上高10m弱から-10m程度まで勾配を下る．

そして，在来線の基面から-10m程度に線路が達したらトンネルに入って在来線の下をくぐって南へ進路を向ける．

北陸新幹線東山トンネル入口

現在の風景

地形の関係で，このあたりは在来線の線路自体が切り通しで地表下15m程度であり，北陸新幹線のトンネル入口はさらに10m下なので，北陸新幹線は土被り15m程度でトンネルに突入し，地形の関係ですぐに30m程度に達しそう．

ということで，今回はこのあたりで．

次回は，この先(大阪方面)のお話．(つづく)

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の前後に線路を取り付け可能かどうかの検討が必要だが，今回は東側方向の高さ方向の検討である．

まずは高さ方向の検討である．高架の北陸新幹線京都駅のホームは地上20mの2面2線で，ここから東に進みながら勾配を下り，東山通りの陸橋をくぐってJR在来線の東山トンネルの手前で在来線線路下に潜ることを考えてみる．

京都駅は標高40mくらい，ホームの高架は標高60m．東山通りの陸橋付近の在来線線路の標高は40mくらい，在来線の東山トンネル手前で新幹線線路が在来線線路下に潜る直前での新幹線の標高を考えてみる．在来線の標高が40m，新幹線トンネルの高さは地面下10mとして，40-10m=30m．つまり，京都駅60mから30mまで降りればよい．

東海道新幹線東山トンネルの入口の幅は約12m程度．

東海道新幹線東山トンネル入口

この程度の北陸新幹線東山トンネル入口が確保できそうなのはこのあたり．

北陸新幹線東山トンネル入口候補

JR琵琶湖線内側線が干渉するがその辺の話は後ほど．高架の京都駅ホーム東端からトンネル入口までの距離は，約1.35km．

ホーム東端からトンネル入口

平均勾配は，30m÷1350m=22.2‰なので，25‰の下り勾配で設計すればOK．

さて，高さ方向の障害物としては，京都駅側から通称「たかばし」こと高倉跨線橋．路面電車を通すために架設された橋である．

ホーム東端から130m程度の位置なので，新幹線が地上20mから25‰で下ると，この位置では地上高約17m程度．下の写真から，アーチの高さが15m程度だと思うので，ギリ上を通過できそうではある．まぁ，今は路面電車が無いので，橋を撤去してアンダーパスに変更するという方法はある．東隣の国道24号はアンダーパスになっている．

高倉跨線橋

次の障害は東山区本池田町の歩道橋で，ホーム端から約800m．地上20mから25‰で下ると，この位置では地上高約0mなので，(別の理由で架替の必要はあるかのしれないが)歩道橋自体は問題なさそう．これ以東の歩道橋も同様．

ということで，高さ方向的には高架のホームから勾配25‰で下って，東山の手前でJR在来線の下をくぐる程度の高さまでの到達は可能．

では，平面的にはどうする？ 　高架の線路を下り勾配で地面に下ろす空間確保は？
…という話は次回へ．(つづく)

続きである．

今回は北陸新幹線京都駅付近の「地上案」のうち「京都駅のホーム編」である．京都駅のホームはどこに作れるかである．

北陸新幹線京都駅のホームは待避線無しの2面2線の予定だが，高架の待避線無し2面2線の駅はこれくらいのサイズである．長手方向が約300m，幅は最も広いところで約25m．これだけの広さが必要ということである．JRTTの公式案でも地下京都駅のサイズはこの程度のサイズである．

北陸新幹線小松駅

北陸新幹線小松駅

さて，こんな広さの地上駅をどこにつくるかであるが，(ちょっと面倒だが)ある．

それは，在来線2番線3番線ホームの直上である．2番3番ホームの長さは約400mあるので，その上空に300mのホームは可能．ちなみに南隣の4番5番ホームも約330mあるので，こっちでもよい．

京都駅駅2-3番ホーム

幅については，0番線と2番線の間の貨物列車が通過する線路と，3番線と4番線の間にある回送列車の留置線との間が約25mである．ということなので，貨物列車の通過線を0番線(北陸特急の着発ホーム)にするとともに，回送列車の留置線を廃止すれば，そこに支柱は建てられる．必要なら2番3番ホームの真ん中にも建てられるかも．

2-3番ホームの東側

2-3番ホームの西側

4番5番ホーム上空に北陸新幹線ホームを設置する場合には，3番線と4番線の間にある2本の留置線を廃止した上で，4番5番ホームを数m北に移設して支柱用の空間を捻出する必要はある．

上下方向はというと，2番3番ホームの上には橋上駅舎がある(4番5番ホームも)ので，この上を超えるような高さにホームを架設する必要がある．

京都駅ビル4階から

上の写真は京都駅ビル4階からのものである．中央奥の10階建てのホテルを目安に推定すると，概ね地上20mの高さなら橋上駅舎はクリアできそう．

とういうことで，ホームそのものを架設できそうな空間はある．ただし，営業路線の直上での高架工事になるので，工事業者が一番嫌がるパターンではある(という話は，直上高架工事をしたことのある人から聞いたことあり)．

では，この高架の北陸新幹線京都駅の前後に線路を繋げられるかどうか，という話になるが，その話は次回．(つづく)

続きである．

北陸新幹線京都駅付近，説明する相手は1000年前のままの価値観と背景知識の人々の可能性もあり，合理的な説明を100回繰り返しても「うぁーあーあー　聞きたくな，聞こえない，あーあーあー」状態のままの可能性もある．二進も三進もいかない場合の「プランB」が今回以降説明するルートである．

「プランB」は，地上ルート案である．基本的には「それっぽい人々」に口頭で説明した案の焼き直しupdate版である．地図上は「東西」案とよく似ているが，非なるものでもある．

今回は全体概要の説明である．

北方の国定公園直下をトンネルで通過する山岳地帯については，新小浜から旧京北町(京都市右京区京北町)付近までは，桂川・南北・東西の各案(JRTT案)と同じである．その先については，JRTT案は周山街道(国道162号)に沿って地下線で市街地に入ってゆく．

だが「プランB」は旧京北町付近から更に南下してやや東に向きを変えながら，嵐山の奥，保津峡を鉄橋で北西から南東に突っ切り，勾配を下りながら京大の桂キャンパス付近でトンネルを出る．

トンネルを出たら，高架橋で東進し，桂川を渡り，高架の北陸新幹線京都駅へ．

京都駅からはそのまま東進し，勾配を下って東山でトンネルに入ってJR線や東海道新幹線の南側に抜け，山科盆地の西縁(稲荷山の東の裾)を浅いトンネルか高架橋で南進し，六地蔵の北方で地下に入る．
(特に問題なければ，この辺から先はJRTT東西案と同じでもいいんだが)

その後はJRTTの東西案と同じく地下線で向島団地付近を抜けて旧巨椋池に至り，あとはJRTT案と同じ．

…そんで，工事ができるかどうかが問題だが，詳しくは次回以降．(つづく)

北陸新幹線の敦賀-小浜-京都-新大阪ルートの京都駅付近，地下線工事で揉めている．基本的には「ご懸念」への回答は建設側から既に出されているわけだが，「うぁーあーあー　聞きたくな，聞こえない，あーあーあー」状態だと話は前に進まない．1000年前の人を説得するのは並大抵ではない．

建設ルート案が出てくる随分前に，「それっぽい人々」からルートに対する意見を聞かれた際に，「京都駅付近，特に伏見区の地下は掘っちゃあだめですよ．昔むかし大昔，近鉄が南側から京都駅に至るルートを地下線で考えていたところ，地下水の問題で高架になった」とか「山間部についても，(当時の現地人は)地下をトンネルで抜けてもらえば特に問題ないと言っているけど，山岳トンネルの工事方法を知ったら大騒ぎになりますよ」とか教えてあげたんだけども，「そうですかねぇ」的反応だったような．

さて，その際にルート候補として示してあげたのがこういう経路．(ただし説明は確か口頭で．でも，なにかの会議の資料で図は示したことがあるような気も…)

北方から来た線路は，現行案では周山街道こと国道162号に沿って北西側から市街地に地下線で入ってくるが，説明した案では嵐山の奥の保津峡を南進して京大の桂キャンパス付近で平地に顔を出し，地上のまま東進して桂川を渡って地上の京都駅へ．その後は東山にトンネルで入り，山科盆地の西縁を地表か浅いトンネルで南東に進めば，ややこしい地帯は回避できるというものであった．

ただ，その際に「京都駅の地下は？」という質問があったので，八条口の地下はリニア中央新幹線を京都に誘致する際の「リニア京都駅」候補地として考えられていたことがあると返答した記憶が…

その後の検討経緯はよく知らないが，京都駅付近のルートとして「桂川」「南北」「東西」の各案が出てきて，「東西」が上で説明したのとよく似てるなぁ，と思ったわけだが，説明したのは地上駅なのに，「東西」案は地下になっていた．

「東西」案は工期が長いということで，あっさり最初に候補から外されたわけだが…うーん．地下好きねぇ．（つづく）