2007年に廃止になった鹿島鉄道の代替バスは「かしてつバス」と呼ばれる．運行はかしてつではなく，関鉄グリーンバス．その路線の一部が鹿島鉄道線の路盤を転用したバス専用道になっており，「かしてつBRT」と呼ばれているらしいので行ってみた．

常磐線の石岡駅から出て，このあたりから専用道路に入る．

石岡南台駅．かつてのプラットホームを転用しているように見えるが，そうではなくて，左側はバス停標識が停留所本体．右側は屋根付き．

元の鹿島鉄道線時には使われていたであろう跨線橋とその下の駅舎(?)は，今は使われていない．ハードウェアは作る金があっても運営に手厚い保護をすることができないのが日本のシステム．

所々に道が太くなった行き違い箇所が有り，上下便が交換する．

一般道との交差部分は「踏切」が付いているが，専用道の優先通行を確保するというものではなく，一般道から誤って専用道に車両が進入しないようにするだけである．バスが近づくと遮断機が上がるが，バスそのものは原則一旦停止のようである．もっとも，交差する一般道の交通量が少ないので，このような交差点が遅延の原因にはならなさそう．

道路としては貧弱だが，便数も少ないので，さほど交換待ちも問題にはなってなさそう．並行する国道（下の２枚目）が，時間帯によっては渋滞するようで，それなりに効果はある模様．なお，運賃は普通のバスなみ．運行本数は残念ながら少ない．

ここで終点．

専用通路が確保され，定時性確保の努力がされているのは評価できるが，本数が少なくて１本逃すと待ち時間が長い．値段も安くは無く，海外のLRTのゴムタイヤ版だと思い込んではいけない別物である．廃止鉄道線の代替バスとするとまぁOKか．高頻度運転も，低廉な運賃も，中心市街地活性化も，P&Rも，信用乗車etc…もなく，これをBus「Rapid」Transitと呼ぶのは個人的には若干抵抗有り．

名古屋に行くと，バスレーンが道路中央に配置されている箇所がある．まるで，ゴムタイヤ式の路面電車のようなシステムである．路面電車が路側の歩道から直接乗降できないかどうか模索するのとは逆の発想だ．基幹バスシステムという名前が付いているが，路上駐車による影響を避けるという点では左の路側車線走行よりは優れていると思われるが，バリアフリーではやや劣る．

地下鉄や高架鉄道の整備をする余裕のないアジアの都市では，名古屋のバスシステムを参考にすることが多いらしく，自動車社会ではあるものの，名古屋のバス（地下鉄も）結構がんばっている．願わくば，LRTシステムを特徴づけている各種の施策も取り込むと，もっと完璧になるのであるが，日本の中では最も本当のBRTに近いシステムの一つである．（が，やはりバスかも．）

名古屋のバスは昔から結構がんばっている（お土地柄，戦果は厳しいが）．
大曽根駅から北東に延びるゆとりーとラインはガイドウェイバスで高架上を走るバスである．一応案内軌条の軌道扱い（要するに電車の仲間）であるが，バス専用道を走るバスであることに間違いない．
高架なので，乗り降りが少々面倒であるが，走ってしまえば信号待ちはないので，スムーズではある．

しかし，見てのとおり，高架構造物を作らなければならないので建設費が高く，「ペイするか」という視点が導入された途端に急速に意気消沈してしまうようなシステムであり，ここ以外には話は続かない．軌道法適用条項を外せば部分的な導入は効果があると思うが，残念ながらお役人様の頭はさほど柔軟ではない．ガイドウェイバス自体はBus Rapid Transitの要素をかなり満たしており，あとは使い勝手の面を拡充すれば十分にBus Rapid Transitである．日本の自称BRTは「安かろう」が前面に出すぎて，何を満たせば便利に使ってもらえるのかの検討が不十分だと思うのは気のせいか？BRTの基準て何だったっけ？

写真は台北の中心市街地におけるバス専用レーンの状況である．

一般車線はかなりの交通量であるが，バスレーンには一般車両の混入も無く，スイスイ．これなら鉄の線路が無くても十分なのかもしれない．こういう施策は，灯台もと暗し，名古屋がお手本だったりするケースも多い．
確かにこれなら「Bus Rapid Transit」を名乗ってもいいだろう．日本のBRTの定義って何だったっけ？