件の不通区間は全く人ごとではなく，自らの行程の一部にもなっている．
当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て，カールスルーエに正午頃到着の予定であった．
Freiburg(Breisgau) Hbf（1057発）→ICE370→ Karlsruhe Hbf（1158着）
ところが，この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている．
そこで，こういう計画を立てた．きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから，ローカル列車乗り継ぎコースにしよう．具体的には…
Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
Baden-Baden（1133発）→ 代行バス →Rastatt（1154着）
Rastatt（1202発）→ S7 →Karlsruhe（1226着）
…最後の「S7」が微妙で，ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが，カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である．基本的にはレールパスの使用対象ではなく，「アブタール鉄道」という会社が運行している．けれども「非常事態」なので，乗せてくれる可能性もある．Rastatt駅で聞いてみよう．
さて，実際はこうなった．まずは，予定通り出発．
Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
ここまで，予定通り．そして，バーデンバーデンに到着．
人の流れにくっついてゆくと，電車のマークが表示されたバスがあった．3台待機しており，2台目に乗れた．「普通の連節バス」だ．検札も何もないが，ええのか？
そして，走ること約20分．Rastatt駅に着くと，本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた．
ということで，カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着．バスの迂回コースはこんな感じであった．見事にあの区間を迂回している．
ドイツ西部では幹線の不通区間の影響でICEが運休して代わりにIC（インターシティ）が走っている．トラムで有名なフライブルク駅の電光掲示板にも「IC99xxx」というインフレナンバーのインターシティの時刻が見られる．他の列車も臨時ダイヤじゃないかと思う．結構珍しいかも．しかも温泉地のBaden-Baden行き．サンダーバードで金沢に向かおうとしたら，「芦原温泉」と行き先表示された列車が来たような気分か？
…で，こういう列車が走ってくる．
今ではICEに取って代わられてずいぶん少なくなった機関車牽引の10両編成のインターシティである．最後尾には運転席もあるので，そのまま逆方向にも200km/hで走れる．
車両は古いが，そもそもFrankfurt-Karlsruhe-Rastatt-Freiburug-Baselを結ぶ路線は高速新線ではなくて改良線なので，200km/h運転でもICEに比べて速度自体はそんなに大きくは変わらない．
問題はやはり不通区間で，バスとの乗り換え×2回＋バス走行によって，1時間以上余分に時間がかかるわけで，そこを通らないと空港まで行けないわけで，…めんどくさいなぁ．
ヨーロッパに来てよく使うのが，市内交通の一日券．ところが若干都市によってクセがある．
主なポイントはこのあたり．
だいたいの場合，細かな説明は現地語だけで，英語の解説のないことが多い．
時にはどうやら取扱が微妙に間違っていて，検札員に罰金を払えとまでは言われないものの説教されることもある．でも，わかんねぇよぉ．
なんかこっそり「都構想」を進めようとしているらしい．今回も市民の意見は聞くけれど，府民の意見は聞かない模様．そもそも，前回の大騒ぎ時点から何が変わったのかよくわからんのだが…
今度は堺市も解体する方針の模様だが，堺市を解体すると，もはや元大阪市の特別区（？）と元堺市の特別区（？）の区別は付かんようになるんやろうなぁ．
ちゅうか，相変わらず大阪長期低迷の原因は行政組織の構造だと思っている模様．問題はそこじゃないんだよなぁ．
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第1話-新幹線偉大なり編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第2話-産業振興VS交流編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第3話-他の交通網編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第4話-東海道VS中山道編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第5話-新幹線駅が都市圏形成編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第6話-駅アリ＞駅ナシ編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第7話-20年差が命取り編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第8話-後手必敗編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第9話-東密西粗編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第10話-リニア編）
そういう点では，リニア関係で沿線が集まるらしい点は何もしないよりは評価できる．だが，結局のところ「沿線」でまとまってて，大阪という中心性を発揮できてない模様．相変わらず大阪は周辺を巻き込むのが上手ではないように見える．
3兆円投入されたのも「沿線パワーのたまもの」とか「大阪が頑張ったから」ではないです．中途半端な開業状態が長く続くと，国土の形が変わってしまうので，なるべく同時開業できるように資金投入してもらったものです．同時開業は「金がないから無理」とJRが言い続けていたので，言えないように資金投入してもらったものです．
リニア開業が8年前倒しになって「名古屋開業から10年遅れ」が現在の計画だが，既に資金面では3-5年遅れ程度でも何とかなるようになっていると思いますがねぇ．
最初の宿泊地はマンハイム．なぜフランクフルトじゃなくてマンハイムかというと，フランクフルトは宿賃が高いから．マンハイムは，はっきり言ってあんまり面白い都市ではないが，便利さはピカイチだ．ICEがホームの両面で相互乗り換えさせるのもマンハイムだ．まぁ，関西風にいうと尼崎駅みたいなもんだな．
さて，そのマンハイムから次の訪問地であるザールブリュッケンへの移動．「RE」つまりJRなら快速か新快速相当の列車なので，DBの例の赤い電車が来るのかと思いきや，見慣れない電車が来た．ん？ 私鉄？ ドイツは最近，DBの線路を借りた私鉄が多い．
いやいや，ちゃんと「DB」と書いてある．見慣れない形の電車だが，どうやらスイス製の模様．欧州の電車はSIMENSかALSTOMかBombardierばかりかと思っていたが，こういうメーカーもあるようだ．
電車の形を頼りにメーカーサイトで製品概要を見てみるとなかなか面白い．標準軌で160km/h運転対応というのは，まぁこのご時世の欧州では当たり前の仕様かな．
気になるのはそこではなくて「Trainsets of between two and six carriages are possible in standard and broad gauge, with an electric drive, diesel drive and even in a bimodal design. 」という一文．
電気運転だけでなく，ディーゼル運転もできるし，両対応もできるとある．へぇぇ．
日本でも蓄電池技術の電車や，ハイブリッド内燃車が導入されつつあるが，まだ電気内燃両対応車はJR東の高級クルーズトレインくらいだったかな．
200km/h運転タイプもある模様．2階建てタイプもある模様．日本のメーカーは大丈夫か？
かつて，カイザー通りのマルクトプラッツ交差点では，12系統×各10分ヘッド×往復＝毎時144本の電車が通過し，LRTの交通渋滞が発生するとともに，トランジットモールであるにもかかわらず，電車の隙を縫って街路の向こう側にわたるのが難しかった．
当時の市役所の担当曰く「ウチは質より量ですから」とな．確かに低床電車はほとんどなく，高床式電車に自動で出てくるステップをよじ登る形式が多かった．
それから15年．カールスルーエの電車も郊外鉄道に乗り入れる系統は相変わらずだが，市内で完結する系統は低床式電車が増えてきた．
停留所でホームとの隙間が大きいところでは…
ちゃんと板ができてきて隙間を埋めてくれるし…
出発するときには収納される．
（このタイプの電車は前からあったけど）新しい電車が増えている．
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