授業期間が終わると学生が部屋に訪ねてくる機会もめっきり減るので，この時期になると「BGM」をかけながら仕事をすることが多い．

音楽を聴くと…唄が頭の中をぐるぐる回って仕事にならない．ラジオもおしゃべりは同じようなもので，話に気をとられて仕事にならない．歌詞のない音楽は，まぁ許容範囲か．ピアノ曲あたりが無難．

そして最近発見した仕事に最適な「BGM」はこれだ．

http://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/index.php

http://www.shugiintv.go.jp/jp/index.php

名付けて，「Back Ground Meeting＝BGM」

内容は下手なニュース番組よりもよっぽど中味がある（当たり前か）．時々新幹線ネタや国土整備ネタも出てくるぞ．変な「マスコミフィルター」がかかってないので，お勧め．難点は長いこと．会期中は毎日７時間とか．並行して委員会が開かれていることも多いので，延べ時間はものすごいぞ．衆参でダブルだ．

さて，最近この国会中継でよく聞くようになったキーワードがある．それは「PDCA」．JABEEだけでなく，ついに国会でもPDCAを聞くことになったとは，時代も進んだものである．

Plan→Do→Check→Action→Plan→…

計画立ててみて，やってみて，うまくいったかどうだか検討して，内容修正して，またやってみて，の繰り返し．

ところで，標題の幹線鉄道計画だが，1970年代に法律つくって，73年に具体的な計画立てて，…いまだに73年に閣議決定されたから云々ということが論拠になって話が続くことが多いが，冷静になって考えてみよう．

おかしいだろ．

1872年に鉄道が初めて走って，最初の鉄道政策である鉄道敷設法までが20年．
1892年に鉄道敷設法ができて，建主改従，改主建従の議論があって改正されるまでが30年．
1922年に改正鉄道敷設法できて，太平洋戦争開戦から「もはや戦後ではない」までの15年を除いて，初の新幹線政策ができるまでが33年．
1970年の全国新幹線鉄道整備法ができて，今年で45年目．

おかしいだろ．

日本の幹線鉄道計画のPDCAはまわっているか？その答えは…？

#サボってる？＞担当部署殿

もう解体されてしまったが，糸魚川駅には古い煉瓦づくりの車庫があった．

ここは今，新幹線駅の用地になっている．新幹線開業まであと1ヶ月．新しい糸魚川駅の入り口は，このレンガ車庫の出入り口を移築したもののようである．

伊予西条駅に隣接して設置されている「四国鉄道文化館」．赤い電気式ディーゼル機関車や0系新幹線が有名であるが，こういう珍品も展示保存されている．

新幹線？新型特急？いえいえ，もっと珍品．

妻面の名盤にはこう記されている．つまり「フリーゲージトレイン」．新幹線用の標準軌と在来線用の狭軌の両方を走れる車両である．GCT01系．車重が45トンもあり，最近の電車が30トン弱から40トン弱程度であることを考えると，重量級である．この重さがなかなか在来線で高速走行できなかった原因の一つかも．

そしてこの電車の最大の特徴は台車である．車軸の真ん中にジャバラのようなものが付いており，ここが伸縮か？

車軸端部分．

ダンパが2つも付いており，重装備．速度があまり出ない割にダンパを2つも付けているのは，車輪間の軌間の精度が悪くて蛇行動しやすいからだろうか？

スペインにも軌間可変式の「電車」が存在するのだが，モーターが台車ではなく車体床下に付いているようであり（ディーゼルカーのエンジンをモーターに変えたような構造？），構造がだいぶ違うようである．

全国地震動予測地図２０１４年版の観察はまだ続く．このファイルのp.72やp.108を参照．今回は近畿編である．

以前にも書いたように，全国新幹線鉄道整備法が想定する新幹線網の最大の弱点は大阪だ．具体的には新大阪駅になろう．かといって，リニアが近畿まで達した場合に終点を大阪（新大阪駅）にしないわけにはいかない．つまり，ネットワークのリタンダンシーを考慮する場合は，それ以外の面で工夫することになる．つまりサブターミナルだ．

東西間交通のリスクを避けるためには，東海道新幹線とリニアは完全に別経路にすべきだという意見があるが，両者とも地上線ならそういう話になる．だが，リニアは都市部では大深度地下線が基本だ．つまり，地下鉄．阪神淡路大震災では，ごく浅いオープンカット工法で作られた地下鉄駅がつぶれた例はあるが，それは例外で，一般的には今でも地下構造物は地震に強いと言える（ただし，水没に強いかどうかは別問題なので，リニア名古屋駅とリニア品川駅については，慎重な対策が必要）．すなわち，地下駅なら東海道新幹線と交差してもさほど地震リスク上は大きな問題はない．逆にリニアと新幹線が別経路でも，地上駅だと影響が出る可能性がある．

さて，リニアの近畿圏サブターミナルの要件としては，東海道新幹線途絶時にも京阪神圏に出やすく， なおかつ広域的なアクセスにも使えることである．

前者については，サブターミナルが京都の場合はJR線，阪急，京阪などいくつかの方法で大阪平野に達することができる（ただし，淀川水系付近の低地は地震のリスク高め）．京都でも奈良でもない中途半端な位置でも，JR片町線や近鉄線を使って大阪平野に達するのは可能（ただし，大阪平野東部は地震のリスク高め）．奈良であってもJR関西線や近鉄線で到達できる（ただし，大阪平野東部と奈良盆地やや南側は地震のリスク高め）．ということで，大阪平野へのアクセスではさほど決定的な差はない．

次に広域利便性という観点では，京都については山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されていれば広域的なサブターミナルになり得る． 京都でも奈良でもない中途半端な位置の場合は，山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されるとともに，京都-奈良間にも高速なアクセス鉄道でも整備されていないと少々辛いかもしれない．奈良の場合はさらに広域アクセス性は低下するので，サブターミナルの性能は低下する．

そして，もしも副首都機能が近畿にやってきて，大阪の東隣のリニア駅がその地区に隣接するのなら，それもまた良し．

こういう議論が審議会であっても良かったと思うのだが，自由な議論ができるような雰囲気ではなかったのかしら．

北海道新幹線と北陸新幹線の開業時期を前倒しするにあたって，来年度以降の新幹線整備費用の国費負担分は35億円づつ増額されるらしい．【祝】国費UP!整備新幹線，である．

本年度は確か719.5億円だったので，35億円上積みすると754.5億円に増額である．

ところで，来年度の国の予算は一般会計概算要求ベースで958,823億円．そうすると，国家予算に占める新幹線の費用の比率は，754.5÷958823=0.00078690227498

わかりにくいので%表記にすると，0.078690227498 %

まだわかりにくいのでppm表記にすると，786.9 ppm
だいぶ濃くなったぜ！！！

※%は百分率，‰は千分率，ppmは百万分率．

こんな夢を見た．第七夜である．

海外出張の帰路である．航空搭乗券は現実世界では正式な紙券が廃止されているが，夢の中ではさらに進んでおり，ICカード搭乗券になっている．顔写真等の個人情報とともに搭乗便および座席が書き込まれており，券面には感熱式の概要表示もある．ICカード登録の顔情報と旅券の写真情報と実際の顔の三つが一致しないと飛行機に乗せてもらえない．

今回の帰路の経路は，FRA->HEL->KIX->KYOである．つまり，独フランクフルト発，ヘルシンキ乗換，関空着，それからそのまま鉄道に乗って京都まで．昨今の鉄道と航空の有機的結合政策によって，国内大都市主要駅にも空港のレターコードが割り当てられ，ICカード1枚で乗れるようになっている．予約情報は旅行会社のカウンタか，自宅のPCに繋いだカードリーダでICカードに書き込める．

関空から京都までは，特急はるか，ではなくて新幹線である．毎時4本が関空から大阪経由京都まで走っており，その先は2本が東海道新幹線直通，残りが山陰新幹線方面と北陸新幹線方面である．大阪経由の山陽新幹線直通と，向きが逆であるが四国方面行きもある．これら列車の運行会社は航空会社と提携しており，通常の列車便名とともに航空便名もついている．いわゆる共同運行便である．

関空以外にも高速鉄道が乗り入れいる国際空港があり，成田空港にはスカイアクセス線経由で，ミニ新幹線タイプの新幹線電車が各方面から乗り入れている．羽田空港は東北方面から東海道新幹線の車両基地の横をかすめる線路を経由して新幹線が乗り入れている．もっとも実現が早かったのは福岡空港の国際線ターミナルであり，第二滑走路開業に合わせて博多駅から単線の新幹線が乗り入れ可能な線路が建設された．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めたが，寝てばっかりのうちに，完全にお正月は終わってしまっている．寝正月．そろそろ本格的に仕事しよっと．

#なお，一連の夢が正夢か逆夢かは定かではない．