九州新幹線が鹿児島付近の先っぽだけ営業していた時代，新八代で新幹線と在来線特急が対面で乗り換えできていたのは有名な話．これは便利だということで，同様の取り組みをしようと結構あちこちで盛り上がっていたんじゃないかと思うが，あれから約10年．大した設備ではないはずなのだが，1つも実現しない．

システムの違う鉄道をホームの両側に乗り入れなければならないので，取り付け線の整備程度などはいるがフル規格新幹線建設などに比べて大幅に簡便なはずだったのだが…

いや，べつに軌間可変装置を付けなければならないということはないんですよ．車両と装置が開発できたら後付けで付ければ良いだけで，FGTが実現するまで在来線と新幹線を接続してはいけないということはないんですよ．出来そうなところはやりましょうよ．

長野駅から南方面とか，名古屋やリニア三重県駅から三重県南部とか，新大阪から日本海側各地とか和歌山とか，岡山を起点に各方面とか，小倉から大分・宮崎とか，鹿児島中央から宮崎とか・・・

新潟駅はいつ出来るんだったっけ？

#こういった小技についても，「整備計画」認定できるようにしようよ＞国交省殿

Youtubeで北陸新幹線の運転席からの映像を見ることができるが，なかなか興味深い（画質がイマイチなのがちょっと残念）．

まず長野駅を出発した直後（1:34）に差し掛かる分岐器である．長野駅は現時点では全列車停車であるので，長野駅構内の分岐器は高速運転仕様である必要はなく，他の新幹線路線でも全列車停車の駅は通常タイプの分岐器が標準である．ところが，長野駅の分岐器はわざわざノーズ可動式にしているように見える．分岐器を通過する際にも，ガタゴトという音は記録されていないようだ．将来的には長野駅通過列車が設定されることも考慮してあるのだろうか．しばらくして差し掛かる両渡りの分岐器（2:27）も高速通過対応である．車両基地への出入り口（4:48）は，もちろん高速通過対応の分岐器になっている．

トンネルに入ると，雪で見えなかった軌道構造がわかるが（6:40），九州新幹線あたりから採用されているローコストタイプの梯子形のようだ．映像だとずいぶんゆっくりに見えるが，長野-金沢間の映像が68分なので，ほぼ「かがやき」と同程度の運転のようだ．

飯山駅（10:38）は棒線駅でホームがあるだけ．そういえば，ずいぶん前に卒業生が，ただいま飯山駅付近軌道敷設中，と言ってたっけ．この附近は連続する急勾配があるが，特に遅くなるわけでもなく，淡々と走行．トンネル長いな．そして，East-iとすれ違い（14:27）．

トンネルを出ると雪景色なのに軌道に雪は無く（16:33），このあたりは温水の融雪装置が付いているのかな．民家に近い区間では防音壁が一段高くなるが（17:37），透明で景色が見えるタイプ．これも九州新幹線にあったかと思う．

そして，新潟県知事が通過することを前提に設計していることについて激怒したという例の上越妙高駅にさしかかるが，駅の手前の両渡り分岐器は（17:51），もちろん高速通過に対応したものになっている．そして，通過後の片渡り（18:05）も高速対応．
そして再びトンネルだが，短い明かり区間は覆いで次のトンネルと連結されてしまっている（19:17）．なぜか，断面が四角のトンネルと，丸のトンネルが接続されている（20:59）．四角部分は雪覆いか？

糸魚川駅（27:01）も棒線駅．列車の運転本数が少なく，速達便を各停形が待避する必要が少ないため，設備の簡略化が行われているようだ．

トンネルを抜けて，黒部宇奈月温泉駅が近づくと，複線の軌道間の「谷」が深いようだ（34:56）．ここに雪を貯める構造かな（貯まった雪はどうするんだろう）．側壁が二重になっており，この間に雪を飛ばして下に落とす構造かな．そして高速通過対応の片渡り（36:23）を過ぎて，黒部宇奈月温泉駅を通過．ここも棒線駅．
しばらく走って入るトンネルの土被りが異様に浅い（38:21）．

富山平野を突っ切って，富山駅へ．よく見ると，ちゃんと勾配標あるのね（43:35）．それから，風速計（43:38）．
新幹線にしては結構急な曲線をとおり（43:58）進路を南へ．減速しながら再び西へ．駅手前の分岐器はノーズ可動式ではなく（46:35），低速運転が前提のようであり，長野駅と違って通過は想定していないか，もしくは低速通過しかできないようである．富山駅を出た直後の分岐器には覆いがしてあるが，これは雪覆いというよりは左隣にマンションがあるため，分岐器や新幹線そのものに起因する騒音対策ではないかと思われる．富山駅の金沢方の両渡り（49:13）は長野や上越妙高とは異なり，フランジウェイのある切欠き付き通常タイプであり，高速走行は想定外．

さらに西へ．新高岡駅（55:06）も棒線駅．この設備は何だ？保守基地？（56:30）
そして，富山石川県境へ．このトンネルは計画変更に伴って掘り直したトンネルだったっけ（59:00）．入ってしばらくは雪覆い兼サイレンサーか？
ここも保守関係？（1:03:20）

長野から1時間あまり．金沢着．駅手前の両渡り分岐器（1:06:25）は，やはり通常タイプで高速通過は想定外．通過時にカカンカカンと音がする．

ここまで．おわり．
＃（騒音対策の可能性もちょっとあるが）長野駅が通過列車を想定して設計されているのは意外であった．

京阪神から東京へ出張するには東海道新幹線が定番で，新大阪を起点にすると例えばこんな感じかな．

新大阪→(東海道新幹線)→東京
2時間30分，運賃8750円+のぞみ5700円=14450円
往復すると，14450円×2=28900円

大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京
5時間30分，運賃10150円+サンダーバード1450円+かがやき6780円=18380円
往復すると，18380円×2=36760円

うーん，これだけを見てしまうと，時間がかかる上に値段が高くて出張には使う気にならない．

だが，こうならどうかな．

新大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京…
…東京→(東海道新幹線)→新大阪
運賃14470円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28400円
運賃(14150+760)円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28840円

おっと，片道だけ北陸回りにして一周する方がちょっと安い．

同じ景色ばかりで，東京出張に飽きてきたあなた．以前はこんなことはする気にならないくらい時間がかかったが，片道5時間半でも金沢乗り換え時に昼飯でも食えば気にならなくなるぞ．前泊や後泊で片道は単なる移動日になるようなケースでは，同じ経路を往復するんじゃ無くて，話の種に北陸新幹線を使うというのはどうかな．良い気分転換になると思うけど．

なお，似たような話は行き先が長野の場合でもあって，長野への行き方が大幅に多様化するんだが・・・

新大阪→(しなの)→長野…4時間52分，10770円
新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…3時間51分，11270円
新大阪→(サンダーバード)→金沢→(かがやき)→長野…4時間4分，14290円
新大阪→(のぞみ)→東京→(かがやき)→長野…4時間10分，20700円

・・・ぐるっと回ってみると，

新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…
…長野→(かがやき)→金沢→(サンダーバード)→新大阪
運賃11990円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22330円
運賃(11660+760)円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22760円

おや，名古屋経由で往復するよりもちょっと安いのとほとんど同じ．しかもこっちは所要時間は往復ともあんまり変わらない．往復で同じところを通らないので，観光周遊コースにぴったりだ．

※以上，切符売り場で係員に正確に説明しないと妙な切符が発券される可能性があるので要注意！
※運賃計算，少々のミスはご容赦を．

今日はやはりこの話題かな．

ん？…機関車の番号が違うって？…よく見てますねぇ．
そう，最終便の出発にカメラを持って出かけてはいけない．人だらけで，列車そのものは撮れない．撮影するなら情報を察知したらその際に撮っておくべきであって，最終日は人混みの雰囲気を味わいにゆく日である．

で，いつ撮ったかというと写っているカメラ小僧（カメラおじさん？）が半袖であることからわかるように，去年の夏である．今日(12日）は年度末近いので訪ねてくる人が多く，朝から晩まで職場．明日もそんな感じ．

一応，JR発足後の豪華寝台列車，ということになっているが，知っている人は知っているとおり，昭和時代の子どものころにブームがあった「ブルートレイン」の内装を改装して緑色のペンキを塗ったものだ．機関車も私の小学生のころには既に走っていたものである．

お昼頃に札幌に向けて出発．

途中にはさまっている食堂車も，元は電車の特急に組み込まれていた食堂車で，廃車を逃れて改造されたもの．つまり実は骨董品．

個室寝台を最後にして…

そしてまた，昭和の名残は行ってしまった．

開業おめでとう・・・っって，まだ2-3日早いか．大阪にとってはうれしさも半分なり金沢開業といったところであり，金沢以東が近畿圏とのつながりを離れ，首都圏に取り込まれる記念日でもある．

さて，その先，金沢から西，敦賀までは7年後ということになっているが，その途中の福井市まで先行開業できないかなという話が出ている．福井を終点にするには用地買収して車庫作って等という話もあるが，東北新幹線の八戸の話を参考までにご紹介．

今は東北新幹線は青森まで走り，もうすぐ北海道へと行こうとしているが，長らくの間は八戸で止まっていた．線路は八戸駅で止まっていたかというとそうではなくて，北方にしばらく続き，現在は本線となっている線路上には，実は車庫があった．

その写真がこれ．車庫には入り口が2つあって，大きな左側の方が現在の本線になっている部分である．

延伸工事が始まると，この車庫は取り除かれて・・・

車庫は小さい方だけ残してスリムになり，今は本線になって新幹線の営業列車が走っている．
ということで，まぁ，敦賀開業までの数年間のためにこういった設備を作るつもりがあるのならできないこともない，ということである．なお，福井駅から白山車両基地のある松任までは70kmほどなので，新幹線なら20分くらい．松任まで回送する気があるのなら別途の設備は不要ということになる．少なくとも金沢駅にいったん入線させれば松任の車庫には入ることはできる．

授業期間が終わると学生が部屋に訪ねてくる機会もめっきり減るので，この時期になると「BGM」をかけながら仕事をすることが多い．

音楽を聴くと…唄が頭の中をぐるぐる回って仕事にならない．ラジオもおしゃべりは同じようなもので，話に気をとられて仕事にならない．歌詞のない音楽は，まぁ許容範囲か．ピアノ曲あたりが無難．

そして最近発見した仕事に最適な「BGM」はこれだ．

http://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/index.php

http://www.shugiintv.go.jp/jp/index.php

名付けて，「Back Ground Meeting＝BGM」

内容は下手なニュース番組よりもよっぽど中味がある（当たり前か）．時々新幹線ネタや国土整備ネタも出てくるぞ．変な「マスコミフィルター」がかかってないので，お勧め．難点は長いこと．会期中は毎日７時間とか．並行して委員会が開かれていることも多いので，延べ時間はものすごいぞ．衆参でダブルだ．

さて，最近この国会中継でよく聞くようになったキーワードがある．それは「PDCA」．JABEEだけでなく，ついに国会でもPDCAを聞くことになったとは，時代も進んだものである．

Plan→Do→Check→Action→Plan→…

計画立ててみて，やってみて，うまくいったかどうだか検討して，内容修正して，またやってみて，の繰り返し．

ところで，標題の幹線鉄道計画だが，1970年代に法律つくって，73年に具体的な計画立てて，…いまだに73年に閣議決定されたから云々ということが論拠になって話が続くことが多いが，冷静になって考えてみよう．

おかしいだろ．

1872年に鉄道が初めて走って，最初の鉄道政策である鉄道敷設法までが20年．
1892年に鉄道敷設法ができて，建主改従，改主建従の議論があって改正されるまでが30年．
1922年に改正鉄道敷設法できて，太平洋戦争開戦から「もはや戦後ではない」までの15年を除いて，初の新幹線政策ができるまでが33年．
1970年の全国新幹線鉄道整備法ができて，今年で45年目．

おかしいだろ．

日本の幹線鉄道計画のPDCAはまわっているか？その答えは…？

#サボってる？＞担当部署殿