こんな夢を見た．元日の夜に見るのが初夢だという話もあるので，こっちが初夢か．

左寄りのマスコミがいろいろ揶揄していたことに反し，開通したリニアは好調である．だがその陰で従来の東海道新幹線をどう活用するのかが課題になっている．

東京駅で東北新幹線とスルー運転できたおかげで，東北新幹線等から神奈川県下などへの客は恩恵を受けた．東北新幹線等の列車を折り返すべく，小田原と新横浜の間に新駅が設置されるとともに東京駅方面への折り返し設備も設置された．同時に北関東にも東海道新幹線の列車が折り返すための設備を設置した駅が新設されている．こういった折り返し設備を活用して長距離列車が首都圏スルー運転されるとともに，時速200km/h運転の快速電車が新幹線線路上で運転されるようになった．この高速快速電車は，車両は英国のclass-395のような列車で，運営はJR東日本でもJR東海でもなく，両JRおよび首都圏各都県の出資する第三セクタ鉄道会社である．

線路容量に余裕のできた東海道新幹線では，物流サービスも始まっている．少子高齢化の進行に伴い，高速道路を走行するトラックの運転手の確保が問題になっている．自動運転技術も進行して高速道路上のトラックのカルガモ走行も実用化されてきているが，異常気象時への対応や非自動化車両との干渉などの課題が完全に解消されておらず，隊列走行による運転手の削減は限定的である．そこで，東海道新幹線のこだま号のように各駅に停車して荷物を積み卸しする列車が設定されるようになり，高速軽量貨物の輸送に活躍することになった．荷下ろしは自動化されており，サービス開始前に懸念されていたほど停車時間は必要ないようである．重量物は依然としてトラックか在来線の貨物列車で運ばれている．

東海道新幹線は2015年以降285km/h運転が徐々に導入されたが，その後，一部の直線の多い区間を中心に部分的に300km/h運転が導入されている．だが，曲線が多いので数分の時間短縮にとどまっており，画期的な時間短縮にはなっていない．

リニア開業後の東海道新幹線は，当初は京都と横浜の人々がそれなりに使うであろうと予想されていたが，ふたを開けると京都発着の客は名古屋駅でほとんどリニアに乗り換えてしまっており，横浜の客も品川駅に向かっているので予想よりも旅客が少なく，けっこう空席の目立つ列車が多い．減便されたせいで東海道新幹線の利便が下がっており，首都圏の人気の住宅地の分布が変わってしまった．新横浜駅への出やすさは以前ほど売り文句にならない．代わりにリニア橋本駅への出やすさが売り文句になっているようだ．商業ビルについても似たような傾向に見える．

線路容量がずいぶん空いているので，大阪近辺では関空アクセス列車はリニアではなくて東海道山陽新幹線の支線として建設した方が良いという議論になり，北陸新幹線も乗り入れることになった．関空発東海道北陸新幹線経由金沢行きとか関空発東海道新幹線経由静岡行きとかそういった列車も設定されている．

当初はリニアと東海道新幹線で半々の客を受け持つ予定だったが，結果はリニアは大人気．あれだけネガキャンしていたマスコミの人々も手のひら返しで賞賛している．東海道新幹線は静岡と京都と北陸方面の人のための支線新幹線のようになってしまい，国土の構造が変わってしまった．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．

フォルダにあった，どこかで写したパネルの写真．どこで写したのか忘れたが，北海道だと思う．その内容は・・・宗谷海峡大橋，だと？

トンネルの案もあるようだ．

日ロ間については国境線が確定していない，ロシアの政治的問題，ロシアの鉄道が広軌で軌間が異なるなど数々の課題がある．だが，工事のしやすさを考えると対馬海峡にトンネルを掘るよりは距離が短く，サハリンと大陸間の間宮海峡も浅い海であるなど工事そのものはしやすそうであり，その気になれば意外と日韓トンネルよりは可能性が高いかも．

大陸には陸続きの国境があるが，カナダと米国の国境には川が流れていたりする．そこには橋が架かっていて，料金所のような国境ゲートをドライブスルー．実は橋も結構有名で，土木系の学科の授業の橋の授業では時折，名前が出てきたりする．
じゃぁ，鉄道はというと，意外と知られていないが，海底ならぬ川底トンネルが掘られていたりする．
カナダ側のトンネルの入り口と・・・

米国側の入り口．

途中のトンネルのイメージは，こんな感じ(この図自体は上の川底トンネルよりももう少し北方のトンネル計画の完成予想図)．旅客列車のAmtrakもここを通る．

大陸の鉄道はおおらかである．こういう線路でも現役で使われていたりする．といっても，写真は10年以上前のものだが，Googleで確認してみると，今もあまり変わらないようである．
場所はこのへん．

まぁ，もっとも，たまに脱線しているときもあるので，日本ほど安全な乗り物では無いようである．

北海道までもう間もなく新幹線が走ろうとしているが，皆様ご存じのとおり，困った問題がまだ解決されていない．青函トンネルでの運転速度の問題だ．

青函トンネルそのものは新幹線規格で設計されており，時速260キロ，いや昨今の強力なモーターなら，騒音のことを気にしなくても良いので，（誰も話題にしようとしないが）もっと高速で運転できる（はず）．おそらく架線等の設備を対応させれば時速320キロ運転もできるんじゃないだろうか．

ところが実際の運転速度は時速140キロにまで抑えるという．反対側の線路を走る貨物列車が風圧で転倒しないようにするためらしい．本来の高速運転をするために，トンネルをもう一本掘ろうか，などという話さえある．..．がしかし，これは今になって判明した話ではなく，東海道新幹線の開業前からある程度わかっていた話である．

東海道新幹線の建設時には（建設の遂行のための方便という話もあるが）貨物列車の運転が検討されていた．そのために，実際に風圧の影響が検討され，実験もされ，時速150キロくらいまでなら何とかなりそうだが，それ以上になるとヤバそう，解決は先送りね..．となって，実際に貨物列車の運転そのものが先送りになると，問題解決も先送りになり今に至る，という感じである．要するに，50年以上前からわかっていた話．

そんなわけで，（連続勾配もあるということもあり，）青函トンネルの新幹線の通過速度は青函トンネルを掘り始めた当初ですでに時速160キロ運転想定になっていたのではないかと思う（ちょっとうろ覚え）．

さて，風圧で車両が転倒する可能性が高まる理由は，日本の新幹線の線路規格に起因している．上下線路の間隔が欧州の高速鉄道線路よりも小さく，車両と車両の壁面の間隔が小さい．ドイツの高速新線などでは，貨物列車の運転を考慮して複線の線路間隔をわざわざ広げている区間もある．

ということは，高速で運転したければ，すれ違う際の車両の間隔を広げればいいということになる．子どもの砂遊びではないので，今さらトンネルを大きくするわけにはいかないが…発想を変えると，トンネルを大きくするんじゃなくて，車体断面の小さな車両を走らせることは出来る．
フルサイズの5列の新幹線電車は幅3.35m，いっぽう秋田や山形に行くようなミニサイズの新幹線だと幅は2.95m，その差は0.4m．左右それぞれ0.2mずつ小さくなるので線路間隔を約0.2m拡げたのと同じ効果があるかもしれない．車両の断面積も15%ほど小さいので，押しのける空気の量もそれだけ少ない．
この差によるすれ違い時の影響の差は…残念ながら分野外で何とも…ではあるが，すれ違い速度向上には役立つ可能性はある．（まぁ下手の考え休むに似たり，の可能性もあり．この程度の検討はしていると思うが．）
#写真は，話の進行とは直接関係ありませんが，青函トンネルの写真です．上から順に，「木古内付近の在来線と新幹線の合流予定部分」「青函トンネル北海道側入り口」「青函トンネル内」「本州側出口」「本州側の在来線と新幹線の分離予定部分」「特急車内のトンネル説明」である．