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Metzの3連節BRT(外から編)

フランス東部のMetzの三連節バス.全体像はこんな感じ.この写真は右側が前(運転席側).1両目が前後の2軸で,その後ろに後ろ側だけ車輪のある2両目,さらに後輪だけの3両目がつながっている.

ステアリングは1両目の前輪と3両目の後輪だけに付いているようで,1両目の後輪と2両目の後輪は固定のようだ.つまり,通常の連節バスの後ろに,さらにステアリングつきの3両目がくっついている形.

下の写真は運転席側.一方向にしか走らないので,運転席はここだけ.狭い専用道路を走っているが,コマが付いた自動操舵というわけではない.

「ホーム」と車体の隙間はこの程度.健常者にはほとんど問題ないが,車椅子が自力で越えられる隙間ではない.

ということなので,1両目の前のドアの下には,自動で板が出てくる装置が付いている模様.

こちらの写真は,後ろ姿.つまり,運転席の有無にかかわらず,外観はほぼ同じに設計されており,「LRT風」になっているということ.

エンジンは3両目の後ろ側から音が聞こえてくるので,この運転席風のスペースの下側に収まっていると思われる.

エンジン直近の1軸だけが動軸だとまともに走行できそうもないので,他の車輪が動軸になっていると思われる.低床式バスなので,床下に推進軸があるわけでもないため,エンジンで発電してモータを回す方法だろうと思われる.

 

Metzの3連節BRT(内装編)

日本では単なる連節バスを「BRT」と紹介しているようであるが,欧州では既に三連節バスが走り始めており,これを使ったBRTシステムが構築されている都市がある.

日本でも紹介が始まっているフランス東部のMetzの三連節バス.話題になりつつあるので,百聞は一見にしかず,ということで行ってみた.

通常は外側からの紹介が多いだろうが,写真整理の都合上,三連節バスの内装の紹介からである.外観の色は3-4種類あるが(緑青紫橙?),路線系統別に色分けされているわけではなく,どの色のバスが走ってくるかは決まっていない.

これは緑.前面を写しているように見えるが,実は後ろ姿である.

外観のアクセントカラーと内装のアクセントカラーは同じものが使われており,緑のバスの内装は緑系である.

下の写真は1両目後ろ側から2両目の中を写したもの.2両目は前の方にはタイヤがなくて床がフラットであり,椅子の下は空間が空いている.ここで盲導犬や介助犬が寝ていることも.

2両目の後部はタイヤの部分が出っ張っており,出っ張りの上に椅子がある.手前の円形部分は連結部分であり,ここに立っていると曲線通過時にぐるぐる回る.

3両目の一番後ろはエンジンがあったりする関係で一段高いところに5席並んでいる.手前のポールにはICカード式の乗車券のリーダーがある.

下の写真は(紫系のバスの)1両目の後ろから運転席方向を写したものである.手前の椅子左右2席ずつはタイヤハウスの上に配置されており,かなり「標高」が高い.タイヤが丸形なので,席が背中合わせになっている.ボックス席状にするためか,さらにその前の席についても「標高」が高い(タイヤハウスがあるわけではない).

左右の席間はかなり狭く,車椅子が通過できるような幅はない.通常の乗客についてもこの隙間を常々移動させるような設計ではないように見える.

丸形のタイヤハウスに席が背中合わせ…とは,こういう状態.無理矢理全席進行方向を向かせて,足の置き場に困る日本のノンステップバスよりはずっと居住性が高い.

車椅子スペースは1両目の運転席直後のドア付近に確保されており,かなり広い.この1両目のドアから出入りすることを想定している模様.写真中央奥の席はタイヤハウスの上に設置されており,席は進行方向と逆向きである.

わかりにくいが,写っている2席の向こう側は運転席であり,運転士が運賃収受等をするような設計には全くなっていない.日本のJRの電車のように客席と運転席は完全に分かれている.

収容定員は,座席40,立ち席115,車椅子2の模様.製造メーカーはベルギーのVAN HOOLというメーカで,ExquiCity 24というタイプの模様.

動力源は通常のディーゼルエンジンの他,天然ガス仕様,トロリーバスとのハイブリッドタイプ,燃料電池,電気運転等々様々なものが準備されている模様.

残念ながら,日本の大型車メーカでは真似できないねぇ.

やはり日本の公共交通は,車両の面でも遅れているかも.

 

カールスルーエの「絶滅危惧種」Regio Bistro

カールスルーエには,かつて世にも珍しい「食堂車つき路面電車」が走っていた.何度か外から見かけたことがあったが,乗れず仕舞いで,近年は既に食堂車設備が廃止になって見かけなくなってしまっていた.

ところが…

こ,これは実物ではないか.急遽予定を変更し,このトラムの行き先も確認せずに乗車してみた.

これが「食堂車」の車内だ.

厨房はこんな様子だ.


厨房設備は,電子レンジ,流し台,コーヒーメーカか? 残念ながら営業はしていなかった.

座席にはテーブルがあり,なんとトイレ付きである.

どうやらこれら設備を撤去して,単なる座席に取り替えられている編成がほとんどのようだ.さようなら,幻の食堂車つき路面電車.営業中に乗ってみたかった.

ところで,日本には特急はおろか,新幹線にも食堂がないんだって?

 

シュタッドラー?

最初の宿泊地はマンハイム.なぜフランクフルトじゃなくてマンハイムかというと,フランクフルトは宿賃が高いから.マンハイムは,はっきり言ってあんまり面白い都市ではないが,便利さはピカイチだ.ICEがホームの両面で相互乗り換えさせるのもマンハイムだ.まぁ,関西風にいうと尼崎駅みたいなもんだな.

さて,そのマンハイムから次の訪問地であるザールブリュッケンへの移動.「RE」つまりJRなら快速か新快速相当の列車なので,DBの例の赤い電車が来るのかと思いきや,見慣れない電車が来た.ん? 私鉄? ドイツは最近,DBの線路を借りた私鉄が多い.

いやいや,ちゃんと「DB」と書いてある.見慣れない形の電車だが,どうやらスイス製の模様.欧州の電車はSIMENSかALSTOMかBombardierばかりかと思っていたが,こういうメーカーもあるようだ.

電車の形を頼りにメーカーサイトで製品概要を見てみるとなかなか面白い.標準軌で160km/h運転対応というのは,まぁこのご時世の欧州では当たり前の仕様かな.

気になるのはそこではなくて「Trainsets of between two and six carriages are possible in standard and broad gauge, with an electric drive, diesel drive and even in a bimodal design. 」という一文.

電気運転だけでなく,ディーゼル運転もできるし,両対応もできるとある.へぇぇ.

日本でも蓄電池技術の電車や,ハイブリッド内燃車が導入されつつあるが,まだ電気内燃両対応車はJR東の高級クルーズトレインくらいだったかな.

200km/h運転タイプもある模様.2階建てタイプもある模様.日本のメーカーは大丈夫か?

 

「質より量」からの転換か?

かつて,カイザー通りのマルクトプラッツ交差点では,12系統×各10分ヘッド×往復=毎時144本の電車が通過し,LRTの交通渋滞が発生するとともに,トランジットモールであるにもかかわらず,電車の隙を縫って街路の向こう側にわたるのが難しかった.

当時の市役所の担当曰く「ウチは質より量ですから」とな.確かに低床電車はほとんどなく,高床式電車に自動で出てくるステップをよじ登る形式が多かった.

それから15年.カールスルーエの電車も郊外鉄道に乗り入れる系統は相変わらずだが,市内で完結する系統は低床式電車が増えてきた.

停留所でホームとの隙間が大きいところでは…

ちゃんと板ができてきて隙間を埋めてくれるし…

出発するときには収納される.

(このタイプの電車は前からあったけど)新しい電車が増えている.

 

新潟空港アクセスは上越新幹線の延伸 あるいは …

このお話…

新潟県政の長年の課題となっている新潟空港(新潟市東区)のアクセス改善策をめぐり、米山隆一知事が年内に一定の方向性を打ち出すことに意欲をみせている。焦点は、下りの…

情報源: 新潟空港アクセス改善策、焦点は上越新幹線の延伸 年内に方向性 知事が意欲 – 産経ニュース

在来線を伸ばすか,新幹線を伸ばすか,という議論のようだが,延長が数キロしかないので,新潟駅を基準にするとどっちを伸ばしても大した差はない.

問題はその先(新潟駅以遠)で,新潟空港にはどこから客を集めたいのか,という点が重要.在来線だと新潟空港からあまり遠くからは集客しにくいが,比較的こまめに客を拾える可能性がある.新幹線だと燕三条,長岡,湯沢の各駅周辺が主な対象かな?

新線整備するなら,最初から狭軌と標準軌の三線軌を敷いておいて新幹線も在来線も両方走行できるようにしておくという手もないではない.(電源や信号が面倒そうだけど.)

なお,うまいことやれば,ホームは共用できる可能性はある(↓).
フル規格新幹線と在来線車両に関するトリビア

新幹線にチャリ

新幹線への自転車持ち込みが「可否論争」になっているらしいが…

自転車ブームの裏で“新幹線に持ち込み”可否論争(2017/08/22 17:36)

http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000108274.html

 

単に日本の新幹線の設備が遅れているだけだよね.(↓)

http://jp.france.fr/ja/information/25238/

http://www.sncf.com/en/services/sncf-velo

 

…で,軌道強化費用と保守費用込みのトータルのコストアップはどの程度?

フリーゲージトレインの話である.

検証走行試験やコスト削減策の検討を進めてきたようで,資料によると,FGTの経済性の検討結果は一般の新幹線と比較して製造コストが1.9倍,メンテナンスコストが2.7倍,全体では2.3倍らしい.

以前がひどかっただけに改善したように見えるが,まだまだ倍以上である.

ところで,FGT導入に関するコストアップは車両そのものもさることながら,軌道に関する面も課題であったかと思う.以前は興味を示していた鉄道会社が試験走行以降は全く興味を示さなくなった原因は,導入前の軌道強化費用が馬鹿にならなかったことと,導入後の軌道保守の手間の煩雑さ(コストアップ)であったかと思う.さらに導入後の在来線の走行速度は現行車両以下で乗換が減ってもあんまり便利にならないことも課題ではなかったろうか?

導入時の軌道強化費用はどの程度低減できたのだろう.あるいは導入後の軌道保守はどの程度低減できたのだろう.在来線走行時の曲線通過性能の改善はいかに? 脱線係数の改善はいかに?

車両だけ注目していても,トータルとしてのシステムの課題が解決できていないと,導入は道遠し,なのだが.

#やはり新幹線ではない鉄道線(例えば近鉄の京都-橿原神宮前-吉野,とか,関空-天下茶屋-河原町,とか)で実績を積んでから高速鉄道に導入するのが安全だと思う.

 

進歩していないのかなぁ?

東海道新幹線で架線が切れて大変なことになったわけだが,その原因が電車が一斉に動き出したために大電流が架線に流れて切れた…かもしれないという話があるようだ.

んんん? なんだかデジャブ感がある話だなぁ.

何年か前,同じく東海道新幹線で停車していた複数列車が一斉に動き出して,変電所のブレーカー落っことして止まって大騒ぎになったような気が…

2-3年前にも,北陸新幹線で似たような話があったような…

FGTにはSONTAC

JR○州:「フリーゲージトレインて,導入するのヤダなぁ.メンテ費用は高そうだし,そもそも,もし事故があったら人柱や.非難されるのは我々や.やめとこっと.」

J□西:「うちも…」

マスコミ:「JR○州が長崎新◇線へのフリーゲージトレイン導入を見送る方針」

鉄○局:「なんだとぉ.勝手に見送られたら,俺たちの立場がねえ無いじゃねえか! 財△省にも顔向けができん!! (会計検査院に目ぇ付けられたらどうするんだ) 許さん!!! JR○州が非協力的ならこっちにも考えがある!! 少しはSONTACしろ!」

JR○州:「ひえぇぇ〜」
J○西:「ひょぇ〜」

 

国○交○大臣:「JR○州から『フリーゲージトレインの導入を断念 する方針を固めたとの事実はない、評価委員会に向けて引き続きフリーゲージトレインの 開発に協力する』との回答があった

#登場人物や団体は実在するものかどうか不明です.話の流れは想像です.