CaenにもTVR方式のゴムタイヤトラムが導入されている.もう10年以上走っているわけだが,こちらの乗り心地は,10年前に比べて幾分落ちて,例の遊園地の乗り物系の振動は感じるもののNancyほどの劣化はない.
その差は,やはりタイヤが踏みしめる走行路盤のようである.Cenでは全線にわたって強固なコンクリート舗装が採用されており,タイヤが踏みつけている部分の劣化はあまり無さそうである.
Nancyについては10年前に訪れた時点で既に一部に掘れが見られたが,もともとの材質が弱い(アスファルト?)だったようだ.その後の補修も結構いい加減である.Caenは一部補修した形跡が見られるが,基本的には建設時そのままのように見える.
トロリーバスの延長として導入したNancyと,LRTの代替として導入したCaenの違いが,こういった建設コストのかけ方の違いとしてあらわれているということであろうか.
「廃止」タグアーカイブ
北陸新幹線のルートの話(並行在来線の定義って何?)
新幹線を新たに建設しようとすると,しばしば問題になるのが「並行在来線」である.ところが,この並行在来線,定義がイマイチはっきりしないのでどの路線が該当するのか議論になりことが少なくない.
国土交通省のサイトには,こう書いてある.
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
- 並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。 整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるJRにとって過重な負担となる場合があるため、沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。
建設する新幹線が,在来線の真横にある場合で,しかも新幹線化されるであろう特急列車がそこをまさに走っている場合には特段異論は出にくい.ところが,在来線と新幹線が離れていたり,新幹線の横に在来線はあるのだが,新幹線化される特急列車がそこを走っていなかったりすると揉め事の原因になる.
上の文章をよく読むと,在来線の経営分離をする理由は「JRにとって過重な負担となる場合がある」である.島の三社はともかく,本州三社は株式を全て民間に放出しているので,今やこのような配慮は過保護じゃないかと個人的には思っているのだが,とにかく理由は「JRにとって過重な負担となる場合がある」である.加えて,公費建設するのに最初から特定の完全民間株式会社に対して経営権を保証しているのにも違和感があるし,新幹線開業後の新幹線の線路のリース料も「受益の範囲内」に設定されて,完全民営会社に利益を確約しているのも違和感がある.
さて,どんな場合に「JRにとって過重な負担となる場合がある」かというと,ほとんどの在来線では特急列車の収益で路線を維持し,その路線上を普通列車や貨物列車を通しているような資金構造になっているので,特急が走らなくなると収益源を失って「JRにとって過重な負担となる場合がある」というわけである.
とすると,並行在来線の定義は上に書いてある「整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道」というよりは, ”新幹線の開業によって特急列車が走らなくなる在来線” と書いた方がより正確である.
例えば北陸新幹線は,敦賀まで工事中,その先はルート案が複数あって確定していないが,どのルートになろうとも終点が大阪である限りかならず発生するのは「湖西線の並行在来線問題」であり,滋賀県は必ずその問題に巻き込まれる.ただし,並行在来線については「経営分離」と書いてあるだけで,在来線の直接の沿線が全てを負担しなければならないとは書いていないことに留意する必要がある.要は,正しく受益者負担を考えるべし,ということである.以外と”忘れている主体”も利益を得ていることがある(しかも確約されてたりして).
#もっともそれ以前にいつも感じるのだが,財政力の弱い地方部での新幹線整備は地元負担がいろいろあり,国土軸付近ではほとんど地元負担がないのは不公平じゃないの,と感じる.
TRANSPORT IN CANADA(長大橋編)
赤毛のアンで有名なカナダのプリンスエドワード島(P.E.I.)に行くには,通常は航空機だが,陸路で向かうと大陸とP.E.I.の間には延長14kmほどもある長大橋が架かっている.
橋を通ると,こんな感じ.
厳寒の期間が長いので,工事は大変そう.
橋梁部分の構造はこんな感じ.単純な道路橋.
1997年完成なので,写真は完成3年目ということのようである.どうりで,Monctonまでの夜行列車の食堂車で同席したおばあさんが「P.E.I.へは船に乗ったの?」と聞いてきたわけだ.その船というのは,鉄道連絡船だったようである.
日本に本物のBRTは出来るか?(連節バスは十分条件か)
日本では最近,「連節バス+PTPS=BRT」という定義をしているのではないかと思われるが,やはり違和感がある.特定の目的地まで多くの客を運ばなければならないのなら,「長〜〜〜いバス」としての連節バスはありだとは思う.
他に写真がないので,ここばかり出てきて恐縮だが,特にここがどうということは無くて,これはこれでとにかく数を確保するという所期の目的は達していると思う.
忠節バシを連節バスが走るご時世か.
しかし,LRTのゴムタイヤ版交通機関として見ると,運転席横のいつもの「関所」は相変わらず存在しており,降車にやたらと時間がかかったり…
通行のプライオリティーが低くて,昭和40年前後の各都市の廃止直前の路面電車を思い出す風景にはやはり違和感がある.これは果たして最新鋭の都市交通か…といわれると,やはり違う.「長〜いバス」だ.
確かに,たくさん運ぶことができるようになると,交通計画の教科書では「中量輸送機関」の範疇に分類されるのだが,それを目的とした連節バスをBRTと呼ぶなら,それは本来の意味とは違う.もしそうなら,鉛直方向に積み上げたこれもBRTということになるけど,違うだろ?
茨城県のBRT(ひたちBRT編)
日立にもBRTがあるようなので,立ち寄ってみた.日立駅ではなく,大甕(おおみか)駅発着.ここも日立電鉄線の廃止線路跡をバス専用道として活用している.廃止路線の代替バスというわけではないようである.
大甕駅から少し南下した地点から線路跡地転用の専用道路に入る.ここは一般道からの出入り口で,やはりバス側に遮断機がある.
![](http://maps.gstatic.com/mapfiles/api-3/images/google_white2.png)
このバスのおもしろい点は,整理券がICカード化されていることである.現金精算時の取りっぱぐれ防止策としては,世界一かもしれない(が,それでいいのか?).運営事業者が日立製作所グループだから,機器類のショーケースと理解すればいいのだろうか.
専用道路はさほど延長は長くないが,全線にわたって歩道が整備されているのでこの専用道にぶち当たりさえすれば,停留所にたどり着くのは容易である.地元住民のお散歩コースにもなっているようである.
停留所部分で行き違いが出来るようになっているほか,要所要所でも交換できるように道路が部分的に太くなっている.停留所は屋根付きだが,かなりシンプル.
歩行者用の「踏切」もある.
一般道との交差点については,バス道路側に遮断機があるのは「かしてつBRT」と同じ.信号機付きの場所もあれば,単に一旦停止の場所もある.
元日立電鉄の久慈浜駅で専用道は終了.ここから先は一般道を走る普通のバスである.
茨城県のBRT(かしてつBRT編)
2007年に廃止になった鹿島鉄道の代替バスは「かしてつバス」と呼ばれる.運行はかしてつではなく,関鉄グリーンバス.その路線の一部が鹿島鉄道線の路盤を転用したバス専用道になっており,「かしてつBRT」と呼ばれているらしいので行ってみた.
常磐線の石岡駅から出て,このあたりから専用道路に入る.
石岡南台駅.かつてのプラットホームを転用しているように見えるが,そうではなくて,左側はバス停標識が停留所本体.右側は屋根付き.
元の鹿島鉄道線時には使われていたであろう跨線橋とその下の駅舎(?)は,今は使われていない.ハードウェアは作る金があっても運営に手厚い保護をすることができないのが日本のシステム.
所々に道が太くなった行き違い箇所が有り,上下便が交換する.
一般道との交差部分は「踏切」が付いているが,専用道の優先通行を確保するというものではなく,一般道から誤って専用道に車両が進入しないようにするだけである.バスが近づくと遮断機が上がるが,バスそのものは原則一旦停止のようである.もっとも,交差する一般道の交通量が少ないので,このような交差点が遅延の原因にはならなさそう.
道路としては貧弱だが,便数も少ないので,さほど交換待ちも問題にはなってなさそう.並行する国道(下の2枚目)が,時間帯によっては渋滞するようで,それなりに効果はある模様.なお,運賃は普通のバスなみ.運行本数は残念ながら少ない.
ここで終点.
専用通路が確保され,定時性確保の努力がされているのは評価できるが,本数が少なくて1本逃すと待ち時間が長い.値段も安くは無く,海外のLRTのゴムタイヤ版だと思い込んではいけない別物である.廃止鉄道線の代替バスとするとまぁOKか.高頻度運転も,低廉な運賃も,中心市街地活性化も,P&Rも,信用乗車etc…もなく,これをBus「Rapid」Transitと呼ぶのは個人的には若干抵抗有り.
CANADIAN RAIL(廃線跡編)
今やカナダ国内を鉄道で移動することはかなり難しくなってるが,かつては各所に鉄道が走っていたようであり,廃線跡を目にすることが多い.
例えば,赤毛のアンで有名なプリンスエドワード島(P.E.I.)にも鉄道がかつてあり,廃線跡と廃駅が観光地化されている.上の写真はかつて大陸との連絡船の発着場のあった駅の跡,下は内陸の駅跡である.
P.E.I.以外でももちろん,廃線跡は多く,「オンタリオ州の幽霊鉄道」などという本まで出版されていたりする.
多くの廃線跡は遊歩道になっており,自転車で走ったり散歩したり出来るようになっている.下の写真は,オンタリオ州のストラトフォードの公園.いかにも鉄道橋であり,まくら木が残っている.
[2000年夏現在]
CANADIAN RAIL(路面電車保存編)
カナダのオンタリオ州にある路面電車専門の保存鉄道.今もあるのかどうかは知らないが,多分ここ.日本では法的規制がいろいろと煩いことが原因だと思うが,保存鉄道自体が珍しく,ましてや路面電車専門保存鉄道など存在しない.(広島電鉄は保存鉄道ではないので念のため)
古い路面電車だけではなく,日本ではあまりなじみがないインターアーバン(都市間連絡電車)の車両なども展示され,一部は動態保存されていた. 園内に結構長いループ線があり,周回運転している.
変わり種もアリ.これはまだフツーな方.
行くなら,レンタカー必須である.
[2000年夏現在]
東北に行ってみた(BRT編)
既にご存じの方も多いが,気仙沼線では被害が大きく,復旧の見込みが立たないことから,使用できる路盤を道路転用し,バス専用道化して「BRT」として運行されている.
拠点の停留所は「駅」として整備されており,それ以外についても屋根付きの停留所になるなど,バス路線の設備としては比較的行き届いているようだ.
下の写真は志津川.元の駅ではなく仮設商店街併設になっている.
こちらは歌津駅と一般道からバス専用道への出入り口.
[map] 歌津駅 [/map]
元々の歌津駅はこのような状態である.
いくつかのトンネルを抜けた後の専用区間北端.
[map lat=”38.736199″ lng=”141.530651″ zoom=”15″] [/map]
ここから先は橋梁等破壊されている.
(2012年12月現在)