申し込むだけで，もらえた．家族4人分の台北市内交通ICカード．
（ただし，5年前のお話）
フェリカ券か？
なんと，すでにちょっとだけチャージ済み．
太っ腹！！
日本じゃぁ関空で外国人向けに金取って売ってるんだっけ？
「地下鉄」タグアーカイブ
あやしい輝きの地下鉄駅の上
昨日紹介した「あやしい輝きの地下鉄駅」の上はトラムのターミナルである．
地下鉄駅の自己主張とはまた異なる主張がなされており，こちらは「妖しい」というよりは「かわいらしい」といったほうがよさそうだ．
おや，電車がやってきたようだ．
出発．
あやしい輝きの地下鉄駅
ミュンヘンの話は続く．今回は地下鉄の駅．Münchner Freiheitというトラムの接続駅である．
見てのとおり，構内の色づかいが「妖しい」．
日本の地下鉄も，これくらいぶっ飛んだ主張をしてもいいのではないかと思うが，なかなか，ここまで面白いのは見たことが無い．
そう言えば，フランスにもこういう妖しい色使いの駅があったよね．
続・新幹線札幌駅の件（駅の西側編）
札幌駅の件の続き，今度は西側（小樽方）である．
西側については，駅の高架と南側の建物の間には少しだけ空間があり，かなりがんばれば線路1線程度は建設できそう．
駅の真ん中の南側あたりから西を見ると…
駅の西端南側から東方向を見ると…
いちおう，1線程度は建設できるが，奥（東）には建築物があり，この建築物を除去しないと十分な長さのホームが建設できない．
下の写真のように駅のさらに西側には空間の余裕があり，道路の上部空間が使えないこともない．道路奥に見える緑道までは約270mであり，10両編成の電車がギリギリ収まるレベル．
下の写真の左側のビル群は，手前から奧へと順に，郵便局跡の再開発ビル？，JRの関連会社のビル×２，という構成．副業ばかりに目が行って，本業の将来展望が無かったか？
線路は何とか作れるが，電車の留置線は駅の東方に作るしか無く，やはり1番線は転用せざるを得ない．
駅の東方にホームを作るよりは，西の方が地下鉄までは近いが，程度問題であり，地下鉄への乗り換えや在来線への乗り換えは不便そう．
ということで，ここもあんまり便利な立地にはならない．アカンやん．
スーパーカー
春日三球・照代さんに教えてあげたい
かつて，春日三球・照代という漫才師のネタで，「地下鉄の電車はどこから入れたんでしょうね？ 考えると夜も寝られなくなっちゃう」というのがあった．
あらかじめ地面に埋めておいて線路を造って行くうちに掘り当てるとか，地下鉄の駅の階段から入れたとか，いくつかバリエーションがあったが…
どこかで地上に出る地下鉄なら，そこから入れればいいし，車庫はこっそり郊外や港湾地区の地上に造っている地下鉄もある．
でも，中には全線地下で，車庫も地下にあるような地下鉄があって，どこから入れたのか，ほんとにわからないのもある．端から端まで見張っているわけにはいかないので，よそ見している間にこっそり入れたに違いないが，どこから入れたんだろうか．
そう言えば，レールも長物なので，何年か経つと交換用のものをどこからか入れなければ交換できない．レールなら階段から入れられないこともなさそうだが，踊り場で困りそうだな．
そんな疑問の答えが…これか．この写真の鉄板は，その「地下鉄を入れた穴」なのか？
奧の幅広の鉄板を取り外すと電車が入れられるようになるらしい．交換用のレールは電車よりも長いので，レール搬入時には手前のやや小さな鉄板を奧の鉄板とともに取り外すらしい．
奧の鉄板の話はネットをググると書いてあるようだが，レールの件は他には書いて無さそうだ．ということで，レールの件は，”だまってよなぁ〜”．
さてさて，今晩はゆっくり寝られそうだ．
どうして階段上がったり下がったり？
名古屋の地下鉄久屋大通駅の構内には，こういうスケルトン模型が置いてあった（今はどうだか知らない）．
地上には交差点とその上に歩道橋があり，これだけでも十分ダイナミックな空間の使い方だが，その下では地下鉄が十文字に立体交差しており，さらに地下通路や巨大配管類も通っている．
オレンジ色の部分が地下通路だが，青色の配管類（電力線類や通信線類，上下水道に点検通路？）を避けるために一旦階段で配管類の下まで降りて再び昇っている．
地下鉄駅の連絡通路類では，しばしば何故昇ったり降りたりさせられるのかというと，こういう事情があるからである．配管類をもっと深くに通せばいいかというと，なかなかそういうわけにもいかない．配管類は沿道の建築物に引き込まれているので，深すぎると工事が大変である．
さらに目線を降ろすと，これは地下鉄の駅の風景だね．地下鉄駅の天井が低くて重苦しいのは，頭上の隠された空間にこういったカラクリがあるからである．
設計下手だなぁ，などと言わないでね．
さぁ，この平凡な地下鉄駅の写真の受け取り方が変わったかな？
剛体架線
近鉄に乗って名古屋から大阪へ．最大の難所が青山峠で，長いトンネルがある．かつては旧トンネルで大事故があったところだ．さて，そのトンネルを出たところで気付いたんだが…架線が変である．
なんだか，一番下の電線が妙に太い．どうやら剛体架線だ．トンネル部分といえども，地下鉄でも無い限り通常の電線が張られるのが普通だが，ここは地下鉄と同じ剛体架線だ．
地下鉄の架線はこんな感じ．太い電線，というよりは鋼材1本で済むので，地下鉄でよく使われる．電線ではないので切れにくい．ただし「剛体」なのでパンタグラフには合わせてくれず，離線しやすい．そんなわけで地上を走ってきた電車が地下鉄線相当の路線に入る前にパンタグラフを追加で上げたりなんかする．それが近鉄では普通のトンネルで使われているようだ．
この剛体架線，トンネルを出てすぐに普通の電線になるので，なかなか気付きにくい．
なお，基本的には地下鉄くらいでしか見ない剛体架線だが，時速200km運転用のものも開発されつつあるようで，将来的には大深度地下トンネルを使うような新幹線が建設されるようになった場合には使われるのかもしれない．
地下鉄駅に見る文化の香り
相変わらず複雑な軌道だな
パリのメトロだが，相変わらず足下の軌道がにぎやかである．これもひとえにゴムタイヤが付いているせいだな．
外側から順に給電用の第三軌条．ただし，日本の地下鉄の第三軌条はホームから離れた方だけの片側にしかないが，ここは両側にある．線路に落っこちて触れようものなら感電死か？
次は一番目立っている走行路．車両にはゴムタイヤが付いているので，ゴムタイヤが走る部分が必要だ．わざわざ鉄製の走行路をマクラギに取り付けてある．
さらに内側が，ようやく通常のレール．鉄輪もあるのがパリのメトロ．ゴムタイヤを付けた方が乗り心地が良くて加減速も良くなると言うのがこのシステムの特徴らしい．確かに加減速は割と良いようだが，ここまで複雑にするほどのメリットがあるのかな？ 鉄輪だけで十分じゃないのかと，毎度思う．
地下鉄，というよりは，地下も走る一種の新交通システムだな．
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