内閣府が１１日発表した「公共交通に関する世論調査」で、鉄道やバスの利用頻度を尋ねたところ「ほぼ毎日」「１週間に数回」「１カ月に数回」と答えた人は計３５・２％だった。このうち居住地域の鉄道やバスに不満を感じている人は６８・３％に上った。不満の内容を複数回答で問うと「運行本数が少ない」３２・３％、「遅延する」１７・７％、「車内が混雑」１５・７％の順に多かった。
情報源: 鉄道、バスに「不満」６８％ 公共交通の内閣府調査｜高知新聞
まぁ調査結果自体は，そうだろうなぁ，という感じ．
問題は，この手の調査(C)をして，有効なアクション(A)につなげられるかどうか．調査だけして仕事したつもりになってはいけないわけで…で，どうする？
C → A → P → D → C → A → …
名指しで申し訳ないがAEONショッピングセンターというと，学会の都市計画や交通計画のセッションで既存中心街を破壊しているとか周辺に交通渋滞をまき散らしているとか，残念ながら評価は散々である．
以前とある市役所の都市計画部門の方にこういうことを聞いてみた．ショッピングセンターが周辺道路の渋滞の原因になっていた場合，往来妨害罪で訴えることは可能だろうかと．
こういった店舗は事前に審議会とか委員会が組織されて，立地後の交通状況についても議論され，審議されるので，立地してしまった後に周辺が渋滞してしまった場合は市の責任になるそうである．
さてさて，そうは言ってもショッピングセンターが原因で市民の間で「イオン渋滞」などと言われてしまっては商売上の印象がよろしくないと感じるようになったのだろうか，若干新規立地の傾向が変化してきている．
もちろん全ての新規立地がそうというわけではなく，相変わらず郊外の広大な空き地に巨大駐車場を備えて環境によろしくない交通機関を大々的に使わせて集客しているケースも多い．
だが，一部の新規店舗は新規駅設置に合わせての周辺開発の一環として出店している場合が出てきている．こことか，こことか，こことか．
例えば京都市内に出来た新駅であるJR桂川駅に隣接して，ビール工場の跡地にショッピングセンターが出来ている．
小規模なバスターミナルも併設．
ただし，だからといって巨大駐車場が無いというわけでは無い．次なるステップは単に駅併設にするだけでなく，客の交通手段のマネジメントまで踏み込むべし．
都市全体での交通手段の分担と比べて，自動車交通の分担が多いようなショッピングセンターだと，都市の自動車化≒地球温暖化に加担しているということになる．
自動運転関連技術を開発するソフトバンクの子会社「ＳＢドライブ」（東京都港区）が平成３０年秋にも、北九州市などの公道で、ドライバーが運転に関与しない完全自動運転（…
情報源: 「レベル４」完全自動運転バス、国内４カ所で３０年秋にも公道実験 ソフトバンク子会社、「高齢者の足」確保狙う
いずれ公道を走るようになるとしても，その前に専用道を走るバスで実験した方が実用化が早いんじゃないかな．条件の多様な一般道よりも，走行路が決まっている専用道路の方が技術的ハードルはかなり低いはず．一般市街を自由に走行する技術の獲得の前に，専用道を走行する技術を得れば，「新」新交通システムを開発できるんじゃなかろうか．（技術的課題の洗い出しは公道走行の方が得られるものは多いと思うけど．）
情報処理通信系の技術課題としての取り組みはともかく，交通システムとしての実用化の取り組みはどうなってるんだろう．こういった話は交通事業者側からは全く話が聞こえてこないのが残念なところ．
バスなんだか軌道なんだか法体系的に取り扱いが分からないので，まさか国交省の部門間で相互牽制の状態とかいう，何とも言えねぇ話に陥ってるなんてことはないよね．
パリ、大気汚染対策の一環で公共交通機関の料金を無料化・自動車は乗り入れ規制
情報源: パリ、大気汚染対策の一環で公共交通機関の料金を無料化・自動車は乗り入れ規制 – BusinessNewsline
年に一度程度，ヨーロッパに出向くのだが最近気になっていたことがあった．それは，鼻炎の悪化である．
日本に比べて冷涼なので日本の夏の終わりに行くと丁度欧州は秋で，きっと花粉が飛んでいるんだろう，と，最初は思っていた．ところが年々訪れた際の鼻の調子が悪くなる．
ついには鼻をかむと血が混じるようになった．仕方がないので，今年からはアレルギー薬，風邪薬，鼻の洗浄器まで準備して欧州訪問．日本でもここまでひどくなることはないのにね．
今考えると，「クリーンディーゼル」などというものはなかったんだということだろうな．例の捏造発覚まで，欧州ではディーゼル車全盛だったわけだが，排出量が多かったのはCO2だけではなかったのだろう．
さてさて，ナンバープレートの末尾制限は記事のパリの他，留学生の話によると中国でもやっているそうである．あとは盆地で排気ガスのたまりやすいメキシコシティなど．
一時的には末尾制限と公共交通の無料化で乗り切れるかもしれないが，恒久的施策となると，市の入り口に有料ゲートを設けて，その収益を公共交通に突っ込むなんていう方法もあるかも．
日本でも自動車の制限の議論は時々浮上するが，未だかつて実現したことがない．渋滞対策や環境対策には一定の公共性があるのだから，ビビらずに実行すれば良いのだが，日本の政治家にもお役人様にも，その勇気はない模様．
このお話．
バスと電車を混ぜ合わせたような道路を走る乗り物を想像してほしい。とはいえ、以前ご紹介した中国の道路をまたぐ奇妙な乗り物ではない。ボルボがブラジルのリオデジャネイロで開催された展示会「FetransRio」で、非常に大きな連結型バスを発表したのだ。この新型バス「Gran Artic 300」は、２ヶ所の連結部
情報源: ボルボ、全長30メートルもある世界最大のバスをブラジルで発表 – Autoblog 日本版
ついに全長30メートルものバスが出てきたわけで，これは「BRT」用らしい．ところが日本ではこのバスを導入することができない．
もちろん，道路交通法上の問題がまず最初に立ちはだかるわけだが，それが解決しても日本のバスの運賃収受システムでは，前乗りだろうが後乗りだろうが特定の1箇所の出入り口を通過させる方式なので，バスの全長が長くなれば長くなるほど，客数が多くなれば多くなるほど乗降時間が長くなる．
つまりこのバスは「信用乗車方式」前提のバスである．
300人もの乗客が終着の電車の乗換駅などで一斉に降りようとしたらどうなるだろう．学校前のバス停で一斉におりようとしたらどうなるだろう．
一人1秒ずつでも300秒，つまり5分かかる．3秒ずつなら900秒≒15分．誰かがチンジャラ両替なんぞ始めようものなら全員降車するのに20-30分かかるという笑えない状態になる．
そろそろ気付きましょう．国土交通省の言っている「BRT」と世界標準概念の「BRT」は別物です．連節バスを導入してバスを長くすればBRTになるわけではありませんよね．
初夢鉄道答え合わせ，今回は「平成東京地震編」である．
東京オリンピックに浮かれていた熱もさめやらぬ20xx年，悪夢の一つ目が起きてしまった．首都直下地震である．大量の帰宅難民が出たことはもちろん，地盤の軟弱な密集市街地で発生した火災が猛威をふるい，大災害になってしまった．
まだ東京オリンピック自体開かれていないので答え合わせの時期にはなっていない．だが，比較的大きな地震は2016年も数々起きており，東日本でも次々発生している．もはや首都直下で大きな地震が発生していないのが不思議なくらいな状態になりつつある．
比較的近年に建設したビルなどは持ちこたえたものの，首都東京には多数の古いビルや家屋があり，倒壊，火災等おびただしい．地震の規模は阪神淡路大震災程度あろうか．中心部の官庁街をはじめとするオフィス街そのものは助かったが，古くから更新されていなかったインフラ類——上下水道や初期の地下鉄・高架鉄道など——は倒壊したり致命的な破損が起きたりで使えなくなったものが多い．住宅を失った人も多く，仕事どころではない．住宅が残った人も通勤手段が限られていて，日々の生活が著しく非効率になってしまった．知人親類等が被災した人も多く，直接の被災を逃れた人々も仕事が手に着かない．
首都圏の建築物は少しずつ新しい耐震性に優れたものに建て変わってきている．だがインフラ類は橋脚類に鉄板が巻かれたりなどの対策が進行しているものの，全てのインフラ類が「直下地震READY」なわけではないので，はてさてどうなるものか．
あれほど首都機能の移転やバックアップについて検討してきたものの，ほとんど実行されていないので日本全体が機能不全になってしまおうとしている．オリンピックに浮かれている場合ではなかった．今さら言っても仕方がないが．怪しい国籍不明の艦船や航空機が近海をウロウロしている．
首都機能移転やバックアップについては，ほとんど全く話を聞かなくなってしまった．このままでは，「首都直下地震 ≒ 首都機能不全 ≒ 日本全体の機能不全」の構図が実際に生じてしまいそうである．東京オリンピックの施設が云々と騒いでいる間にも着々とXデーは近づいているはずである．
日本国内でちょっと大きな地震が発生するたびに近隣のあまり友好的ではない国の偵察機がウロウロしているのは，既に現実になっている．
東京駅へ達する在来線や地下鉄が機能しないので，東北上越北陸新幹線は大宮で折り返し運転である．東海道新幹線も小田原で本線を引き上げ線にしながら折り返している．リニアはかろうじて開通した直後で，インフラそのものは被害が少なかったが，電気系統や通信系統が不十分で満足に運転できない状態になっている．そもそも，アクセス交通が動いていない．
現在のところ首都直下地震は発生していないものの，発生した場合の緊急輸送体制をどうするのか，などは不明のまま．机上模擬訓練くらいはしていても良さそうなものだが，どうするのかな？
道路も首都高速の何カ所かで落橋があり—防止装置があったはずだが不良品があったようだ—ネットワークが十分機能していない．国道等の一般道は大渋滞だ．
これも特段対策が進んだという話はない．
結局，阪神淡路大震災の教訓はどれほど活かされただろうか．復旧復興作業に入り始めたその時，泣きっ面に蜂の事態が起きた．
専門家の大方の予想どおり，紀伊半島沖を…
「首都直下地震 ＋ 南海トラフ巨大地震 ＋ 富士山爆発」という三連コンボが発生することも不思議ではないが，それぞれの単体の対応も進んでいない状況では，三連コンボへの対応などさっぱり考えてないだろうな．
今回の答え合わせ対象はポストオリンピックを想定しているので，まだ答え合わせの時期ではないが，この1年，ほとんど対応が進まなかったことは事実であろう．
＃2016年はあと1ヶ月ほどあるので，平穏に2016年が暮れを迎える保証はなく，まだ結論は早いという話もある．
ようやく議論が本格化しつつある今日この頃．
情報源: 北海道の鉄道網 もはやＪＲに任せられぬ | どうしんウェブ／電子版（社説）
「ＪＲの経営努力が不可欠なのは当然だが、鉄道の維持を北海道の地域政策としてとらえるべきだ。そのためにも、国や道には主体的な関与を求めたい。」
…だそうだが，JR旅客各社のうち本州以外の3社については（九州は人口密度が高かったので何とかうまくやったが，）基本は「基金」の運用益頼みの経営構造である．
この「基金頼み」の鉄道経営は，JR発足時にJRになれなかった地方ローカル線各線の経営構造とほぼ同じであり，低金利のために基金の運用益が確保できずにバタバタと倒れた三セク地方ローカル線とJR北海道とは基本的には同じ状況である．
ようやく問題が顕在化したのは，今まで「JRだから何とかなるだろう」という世間の読みの甘さと，これまでに経営の行き詰まった三セク地方ローカル線に比べれば規模が大きく，札幌都市圏というある程度の収益源もあったからである．
ようやくこれで三セク地方ローカル線と同様の議論を開始できるようになったわけで，問題が最近発生したわけでは無く，放置してきただけなのである．
リンク先の記事の最後にもあるように，道路政策と鉄道政策をリンクさせるというのは有効な解決策の一つである．しばしば受益者負担の議論を持ち出して，道路利用者に公共交通の維持費を出させるのかという反対論が出るが，鉄道が倒れかかっているような地域では「道路利用者≒国民」であるので，明確に分離して議論することにはさほどの意味は無く，要は地域インフラとして鉄道を認めるのか否かという議論だけが重要である．
交通基本法あるんだから，鉄道に国道番号とか道道番号（あるいはこれらを含めた「通路番号」）割り振っちゃえよ，という話はよく聞く．
なお，リニアや整備新幹線とこの問題をからめて議論しようとする人もいるようだが，かなりお門違いである．リニアや整備新幹線が千億兆単位で「支援」を受けていると思い込んでいるようだが，返済の見込みのある事業だけが借金できたという話であり，返済を要しない無償資金援助を受けたわけではない．資金構造をよく知らない人の的外れな議論に要注意．
＃四国はどうするの？
すり減ったレールは交換される．
じゃぁ，交換されたレールはその後どうなるかというと…
拡大してみよう．
再利用されている．この継ぎ目の手前の方がすり減った再利用レールの模様．
希なケースだと思うが，1)すり減ったのが片側の角部分だけで，2)全体のすり減りは少なくて，3)新品レールを買うお金がない鉄道会社，という条件の時にこうなる模様．
もちろん，すり減った部分が車輪にあたらないように向きを入れ替えているとともに，本線ではなくて列車の通過の少ない側線で使われている．
ドイツの有力週刊誌「デア・シュピーゲル（DerSpiege）」が報じたところによると、ドイツ連邦参議院（Bundesrat）が、2030年以降にガソリンやディーゼル機関など内燃機関を使用した自動車を禁止する決議を採択した。同じくこのニュースについて報道した米フォーブス誌によれば、決議採択はただちに法的効果を有するわけではないが、ドイツの規定がEU全体の規定になる場合が多いため、今回の採択が今後、欧州の環境対策の大きなターニングポイントになる可能性が高いという。
情報源: 自動車から「エンジン」が消える！？ ドイツで2030年以降の搭載禁止決議が採択(1/3ページ)：nikkei BPnet 〈日経BPネット〉
10年前に半分冗談で書いたこの話が，ついに現実になりつつあるのか？
パリ協定の日本の削減提案は-26％らしいが，この程度の削減で温暖化が止まるんだろうか．
日本では相変わらず「運輸部門は自動車の燃費向上で」とかなんとか考えてそうだが．自動車社会が醸し出す低いエネルギー効率は自動車の燃費向上だけでは如何ともしがたい．
******************************約10年前の当サイトの記事******************************
★06/11/24号：
チームマイナス6％（ほんとは５０％や８０％削減だと言われたら・・・編）
先日、沖縄で研究発表をした際、webmasterの１つ手前の発表が交通や都市分野の研究者ではなくて、エネルギー分野の研究者の発表であった。そのプレゼンテーションの中に、やはり欧州では５０％あるいはそれ以上のCO2削減が検討されている旨の内容が含まれていた。マイナス６％などという生ぬるい設定では、会議の面目が保てても、温暖化が止まる保証はないのかもしれない。
さて、運輸部門でこの面目を保つには、２２％の排出削減が必要であり、結構たくさん自家用車の削減をしなければならないという丼勘定は先日お見せした。もし、２２％じゃなくて、上のような５０％が必要であるといわれたら、果たして自動車交通はどの程度の削減が必要だろうか。
再び、2002年の交通経済統計要覧という資料の数字を使うと、現状の日本では1人が1km移動すると、平均的には112.1グラムのCO2が出てきているので、これを５０％削減すると、112.1×（1-0.50）＝56.0 つまり、平均的には56.0グラムのCO2しか出さないようにしないといけないということである。そういう状態になるように比率を逆算すると、下の表のようになる。グラフにすると、右である。色を塗った面積の合計は50%減少している。
| 交通機関 | 旅客輸送のシェア | 1人1km運んだときのCO2排出量(g) |
|---|---|---|
| 鉄道 | 69.6% | 19g-CO2 |
| バス | 7.0% | 53g-CO2 |
| 自動車 | 20.6% | 175g-CO2 |
| 飛行機 | 2.7% | 111g-CO2 |
鉄道のシェアが、３２から６９になるので2.18倍、自動車は0.38倍になるので、62％減ということである。
さらに、削減量に関するいろんな数字を見ていると、最も強烈な数字としては８０％削減が必要などというものも見かけることがある。
この場合だと、112.1×（1-0.80）＝22.4 つまり、平均的には22.4グラムのCO2しか出さないようにしないといけないということである。そういう状態になるように比率を逆算すると、下の表のようになる。グラフにすると、右である。色を塗った面積の合計は80%減少している。
| 交通機関 | 旅客輸送のシェア | 1人1km運んだときのCO2排出量(g) |
|---|---|---|
| 鉄道 | 92.3% | 19g-CO2 |
| バス | 7.0% | 53g-CO2 |
| 自動車 | 0.6% | 175g-CO2 |
| 飛行機 | 0.08% | 111g-CO2 |
こうなると、自家用車使用禁止令でも発動しないと実現不可能である。だが、場合によってはこういうシナリオも存在しうるという点で、頭の隅にちょっと置いておいてもいい話だと思うが、いかが？
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