熊本駅の新幹線ホームの線路．

高架橋の床面からレール上面まで，ずいぶんと高低差がある．雪の降る地域ならここに雪が貯まって…なんだが，熊本が豪雪地帯だという話は聞いたことがない．

どーして，こんなに高低差があるの？？？

ホーム下の作業スペースの確保目的？

それとも，アホな奴がこっちのホームからあっちのホームへと線路を横断しないようにするため？？

それとも，線路が載っかっているのは，実は高架橋の梁であって，究極に合理的な設計の高架橋？？？

んんん？？？？　わからん．

例のフリーゲージトレインであるが，JR九州があきらめたようなので，どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた．

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については，長崎本線を改軌するか新線を建設するか，何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう．

さて，せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが，何がいけなかったかというと，技術的な問題もさることながら，技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない．

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが，200km/h超運転，ATC，CTC，車体傾斜，etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり，新幹線に投入されるのが日本初，という技術はあまりなかったのではないかと思う．

その点，フリーゲージは今までのものとは異なっており，初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった．誰か（あるいはどこかのセクション）の功名を気にした行動が招いた悲劇かな．

でもまぁ，せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので，使い道を考えてみよう．

条件としては，１）狭軌と標準軌の直通運転，２）重い電車でもOKな重軌条の路線，ということなので，例えばこんな感じか？

• 阪急電車（標準軌）→なにわ筋線（狭軌）経由→関西空港
• 近鉄京都線（標準軌）→橿原神宮前経由→吉野線（狭軌）

実績を積んで，問題点を洗い出して解決して，そして始めて新幹線への実戦配備，というのが本来のスジだよね．

このたび、導入に向けた工事が完了し、使用開始のめどが立ったことから2月19日（日曜日）の始発列車より、新ATCの運用を開始いたします。

情報源: 山陽新幹線における新ATCの使用開始について：JR西日本

ほぉ〜．ようやくデジタル化か．これも山陽新幹線ローン払い終了の効果か？

東京〜新大阪〜博多〜鹿児島中央の全区間でデジタルATCの使用を開始するということで，東京〜新大阪〜博多で併用していたアナログATCを止めても大丈夫だという状態になったわけかなぁ．

アナログATCが止まると，今まではアナログATCとデジタルATCとで整合がとれるように速度制御してたと思うんだけど，アナログを気にせずに一段制御できるので，さらに列車間隔を詰めたり，駅停車時のブレーキ開始位置を駅寄りにしたりできるのかなぁ．

そうだとすると，東京〜新大阪〜博多の「ブラッシュアップ」が近々あるのかなぁ．

　・こだま747号　岡山～博多間　38分短縮

これはすごいな．でも，まだありそうだな．

幹線道路交通安全局 (NHTSA)が最近公開した規定案は、全新規車両にV2V（車-車間）通信機能の塔載を義務付けている。これはまだ正式な要件ではないが、もし2019年（この種の規則でよくある期限）に発効すれば、自動車メーカーは今後数年をかけて自社車両にシステムを組み込み、新車がすべて通信可能にならなければならない2023年までに準備を整えることができる。

情報源: 米運輸省、2023年までに全新規車両の「車-車間通信」を義務化

自動運転が実用化される際，問題となるのは自動運転車両と手動運転車両の混在状況下だろうといわれてきたが，全自動車自動化に向けてこういった形で半ば強制的にシステムのインストールを義務づけるという時代がついにやってこようとしているわけやね．

この車-車間通信のシステムを鉄道の列車にも登載すれば，線路際の信号機が要らなくなるんだろうか？　応用できるかな？

＃記事の日付と，リアルな日付がずれてきたが，気にしてはいけない．

駅の横に住んでいるとよくわかるのだが，駅構内と前後のレールは，かなり摩耗が進行しやすい模様．加減速が効いてるのかな．

さて，リニアモータ駆動の地下鉄の線路だが，こういう構造で駆動力は車輪を介してではなくて中央のリアクションプレートに伝えられるようになっている．

つまり，左右のレールは車両の重量を支えることが主目的ということ．

ということは，駅などで加減速をする際も左右のレールには進行方向の力は原則として伝わらないのでレールの摩耗が少ない，ということなのかなぁ？