国交省のサイトに調査結果概要が示されているようなので，その図を切り出して，縦横比が若干おかしいので調整して，京都駅と新大阪駅と東海道新幹線の位置を頼りにGoogleMap上で位置合わせしてみた．太ーい線の中心に細い線を引くと，こうなった．テレビ画面は国交省の図をトレースしていると思うので，こっちの方が元図に近いかな．
ほぅ．京都駅を南に出ると少し西に振って油小路通りを南下し，そのまま第二京阪道へ．久御山までそのまま南下し，第二京阪道路は料金所とジャンクションのために西側へ．北陸新幹線はそのまま南下して松井山手駅には北北東から南南西へ．ほぼ学研都市線のホームと同じ方向だなぁ．この辺は標高やや高めなので，地下駅かな．
松井山手を出ると再び第二京阪道路に沿って進み，学研都市線が第二京阪道の南に出るあたりからは学研都市線に沿って河内磐船駅あたりへ．そのまま学研都市線に概ね並行して忍ヶ丘駅付近を経て新大阪方面へ．
…まぁ，そこまで分析できるほどの精度は元図には無いんだけどね．
何年か前，舞台挨拶もあるし見に来てちょ，と誘いを受けたので，当時小学生のガキンチョを連れて梅田ロフトの地下にある映画館に行った．
まぁ，映画の内容的にはガキンチョが見るにはギリギリかなぁ，という感じだったが，特に何事も無く帰宅．
ガキンチョには映画の内容そのものよりも，小さな映画館に連れて行かれたことが印象的だったようだ．確かにテアトル梅田ってちっこいよね．
さて，その後が困った．「ボクはおとーさんの行きたい映画につきあってやった．今度はおとーさんがボクの行きたい映画につきあうべきだ」という主張．確かに一理ある．仕方がないので，彼の主張通り，映画につきあうことになった．
ガキンチョ向けの映画で，封切りからずいぶん経っていたので，やっているところが少ない．最寄りは高槻の駅前のようだ．枚方市と高槻市は地図上は隣同士だが，枚方市内の隅っこから高槻の駅前の映画館まで行くのは少々骨が折れる．車で行ったら駐車場あるのかな．電車乗り継いで梅田経由で…などと考えていたら，嫁から京阪バスの一日券を渡された．大人500円也（当時）．
京阪バスを2路線，始発から終着，乗り継いで，始発から終着と合計1時間あまり乗れば高槻に着く．帰りもバスを乗り継げば500円ポッキリで高槻まで往復可能．主婦の感覚恐るべし．
斯くして高槻の映画館までたどり着いたのであった．ガキンチョにはどの辺の席からが見やすいですか，などと聞きながら席を選び，ふかふかのシートに陣取ったものの……
……あぁぁぁぁぁぁ，，，，肝心の映画の内容が耐えられん…早く終わってくれぇ．オレにはこの映画の面白さは分からん．ガキンチョは楽しそうだが，始終ドワァー，とか，ガーとか，ナントカの術とかいった感じで，何が何やら分からん．1時間半ほどの長いこと長いこと．
以後，しばらく映画館から足が遠のく原因となったのであった．
なお，昨今はガキンチョも大きくなってしまい，「映画でも行く？」と誘っても，一瞥した後「えぇわ」とつれない返事をされるようになってしまいましたとさ．
＃何度もバスに乗ると割高なので，乗り継ぎ料金ちゃんと設定しようよ．
最近，郊外ショッピングセンターの立地が駅併設のものが増えているという話を書いた．駅構内や周辺の再開発に伴ってそういう立地が多くなっているようだ．
店でウロウロして買い物するのはあまり好きではないので，基本的にはショッピングセンターにはロードサイド型だろうが駅併設型だろうが近寄らないのだが，最近，たまに気分転換に使うようになった．
こういったショッピングセンターにはシネマコンプレックス，つまり映画館が入っていることが多い．映画館というと町中まで出かけて同行者の買い物につきあってメシ食って，何見るか決めて…まぁ，その一連の行動が本来は余暇なんだが，昨今はいろいろと面倒くさくなって足が遠のいていたところだ．（がきんちょ連れて子ども向け映画を見るのがいやで，足が遠のいたという話も…）
ところが，駅併設のショッピングセンターの映画館に完全に一人で出かければ，いろいろと面倒な付帯的なことは全部すっ飛ばして，見たいものだけ見て帰ってくればいい…ということに気がついた．これ，結構気分転換にいいかも．上映開始10分前に電車で着いて，見たらすぐに電車で帰る．
画面のサイズ的には大型テレビを至近距離で見るのと大して違わないかもしれないが，大音量は個人宅ではなかなか実現しにくい．人気映画の封切り直後でもない限り，昨今の映画館はほとんどガラガラなので，近隣の席を気にする必要もほとんど無し．
（ガラガラすぎて，つぶれやしないのかなと思うほどガラガラが多い．ガキの頃の映画館て，結構混んでたような気がするんだが…）
大手資本シネコン，大手資本ショッピングセンター，まちづくりの敵的な扱いをされることが多いが，駅併設ならまぁ許してもいいかと，ちょっと思う今日この頃．
やっちまったかもしれないお話の（その４）である．
今回は，輸出への影響についてである．日本の新幹線については，海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが，その実，細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており，そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない．
かつて国鉄末期には（アナログATC時代だが）両方走れる車両も試験車として開発され，試験走行もされていたかと思うが，今や昔の話．
さて，米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると，その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった．
ところが，それを実現させる機会が失われてしまったがために，新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン，保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ，両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった．
欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し，統一して，いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し，日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み，日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ．
＃システムの多様性という点では，青函トンネルにおける在来線との供用区間（三線軌）の存在や，ミニ新幹線システム（＝低速在来線との乗入れ），在来線の保安システムへの対応，異なる電源周波数の切替，雪への対応，総二階建て，320km/h運転，2編成併結運転，地下駅の存在，長大山岳トンネル，etc…JR東日本系の新幹線システムの方が，海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね．
休みボケの平日，午睡の間にこんな夢を見た．
高速道路経由の自動運転トラックが運行されており，自動運転トラックが隊列を組んで走行しているが，荷台に勝手に侵入して窃盗を働くものが多くなり，荷室の密閉性についての議論が行われている．人通りの少ないルートでは，わざとトラックの進路妨害をすることで自動停止させ，荷物を強奪する事件が増えている．
トラックの運転手不足に加えてこんな事情もあり，鉄道貨物の地位がさらに向上している．
在来幹線の輸送能力が問題になってきており，株式上場を果たしたJR貨物が自社線路を持ちたいと考え始めている．特に東京-大阪間は全国的なネットワークの要になっているので，ここをなんとかしたい．かつて物流新幹線構想というのがあったが，仕様がやや突飛で実現しなかった．今度は曲線半径は130キロ運転対応程度で設計され，勾配は妙な補機を付けなくても良いように最初からゆるい勾配にするようである．
東海道新幹線では実現しなかったが，山陽新幹線と北陸新幹線が直通運転されるようになったこと，両新幹線の線路容量に余裕があることから，ボディに黒い猫がペイントされた薄緑色＆クリーム色のツートンカラーの荷物専用新幹線が運転されるようになった．荷下ろしと積み込みの時間を短縮できるように，最初から荷物の自動積み込み装置が標準装備である．
専用列車の他にも，北陸山陽新幹線（かつては東海道山陽新幹線と呼ばれることがあったが，今や北陸山陽新幹線と呼ばれることが多い）の各列車の車端1両は荷物車になっている．自動積み込み装置のおかげで必ずしも荷物列車は直通運転する必要が無くなり，中継駅での自動積み替えを介して関西-北海道間や関東-九州間などでよく利用されているようだ．
平成時代末期には各家庭への末端の配達が問題になっていたが，集合住宅では宅配ボックスの設置が義務づけられ，幾分状況は改善しているようである．
IoTと称して各種機器のネット接続が試みられたが，意味の無いネット接続も多く，街中を歩くとwebブラウザのポップアップ広告のように各種の広告が半強制的に視界に入るようになり，景観汚染が問題になっている．同時に進行した無線に反応するチップの導入が物流面で進み，使い捨てチップが段ボール箱に貼り付けられることが標準になった．だが，使われているチップの絶対数が多すぎて無線チップ汚染が進んでいる．
…というところで目が覚めた．
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