古い特急の写真が出たついでに，こういう写真もある．

 
古すぎるってか？
京阪特急（ただし超昔の）である．厳密に言うと，かなり昔走っていた特急用車両がその後一般用に転用され，それがいよいよ廃車される直前に元の特急色に戻された際の写真である．（そして，この車両がこの系列で最後に解体された車両の模様）
＃これに限らず，在阪私鉄は物持ちが良い．手入れが行き届いているので，古いということを知らずに乗っている人も多いと思う．

交通バリアフリー法が施行されて10年以上経過したが，同法制定前の認識はこんなものであった．
2000年の最初のバリアフリー法では子ども連れはバリアフリー考慮の対象ではなかったが，現在有効な新法では対象に入っている．
少子化で日本の先行きが不透明なこの時代，「ベビーカーは他のお客様の迷惑」などと言っていてはこの先おぼつかない．電車の車両を設計する際も，車イススペースを設けるのと同様に，ベビーカースペースを考慮してもいいくらいなものだと思うのだが，どうだろ．

プレストレストコンクリート，というコンクリートがある．コンクリートというと，「鉄筋コンクリート」が有名で，引っ張る力は鉄筋で，押さえつける力はコンクリートでそれぞれ負担するので，強い材料になる，という合わせ技である．
ところが，線路のまくら木のように，長手方向の横方向から力が加わると・・・「想定外」の方向からの力になるので，ちょっと弱い．そこで，あらかじめコンクリートに圧縮する方向に力を加えておくと，「想定外」の方向からの力が加わってもコンクリートには「圧縮する力−横からの力で引っ張られる分＞０」となって，引っ張られることはないので，ひび割れず，壊れない．

ということで，鉄道用のコンクリートまくら木を横から見ると，あらかじめ圧縮するための力を加えるための鋼材が埋め込まれている様子が分かる．鋼材を引っ張っておいてからコンクリートを流し込み，固まったら鋼材の端っこに抜けないように金具を付けてから引っ張っている力を抜くとあら不思議，鋼材の両端の金具間の鋼材は引っ張られたままになってコンクリートに力がかかる．
大学の土木系の実験でも作成の実験があるが，実験時には「鋼材の向く方向には立たないように」という注意がある．万一鋼材が破断すると飛び出し，体に突き刺さるかも知れないからである．おそろしや・・・

大阪港トランスポートシステム，略称OTSという鉄道があった．線路そのものは今もあるが，鉄道事業としてはOTSは事業を終えており，今は大阪市営地下鉄の一部である．
大阪南港の港湾部分の鉄道・・・大阪市営地下鉄中央線の終点だった大阪港から先，コスモスクエアまでの実質的に地下鉄の延伸部分と，コスモスクエアから中ふ頭までの実質的にニュートラムの延伸部分とがOTSの営業であった．地下鉄やニュートラムに乗ると，あともうちよっと，というところで運賃が跳ね上がり，評判の芳しくない鉄道事業者であった．
建設費を運賃で償還，という明確な枠組みの下に「受益者負担」システムを作ったのだろうが，それは役所の都合で，客の利便は考えてなかった．地下鉄延伸部分・ニュートラム延伸部分はともに1997年に開業し，10年せずして市営に移管．今も線路そのものはOTSの持ち物であるが，めでたく通し運賃で乗れるようになった．

ユーザーのことを考えていなかったので消えた鉄道のお話し．まぁ，廃線になったわけではないけど．

2002年の福井の写真である．鉄道の踏切があるのだが・・・

使用中止，と出ている．非常に珍しい状態．

線路は錆びている．廃線状態だ．

旧京福電鉄の線路で，衝突事故を2回立て続けに起こして営業停止．

そのままいったん廃止になったのだが，福井市を中心とする道路は大混乱．大した交通機関ではないと思っていたが，大した交通機関だった．その後は県の出資する三セクとして復活し，今に至る．今や地方鉄道の成功事例になっており，福井の方に「どこかにいい鉄道の事例はありませんか？」と聞かれたときには「灯台もと暗し」と答えている．

どーでもいいお話しに近い話．下の写真は近鉄瓢箪山駅の構内配線であるが，よく考えると不思議な配線である．一見，安全側線だが・・・

複線の向かって左側なので，安全側線は無くても大丈夫なはず．下の写真の手前の線路，奧がその設備．

振り返って，反対側を見ると，引き上げ線が見える．これが原因かな．この駅折り返しの列車が引き上げ線に入り，出発のためにホームに入ってくる際を考慮した安全側線の模様．駅の構内配線には不思議なものがあるけど，それなりの合理的な理由があるということかな．