約1年半ぶりに徳島から大阪方面に高速バスに乗ろうとした．土曜日の朝8時過ぎのことである．再びバス乗り場のど真ん中にある「高速バス」と大きく書いている案内所に行って聞いてみる．

私：大阪方面に行きたいんですけど．
案：うーーーーん，今日は昼12時過ぎまで満席ですねぇ．

自由席や立ち席が存在しない以上，席が取れる便まで待つしか無いのか？　いやまて，フェリー埠頭に行って和歌山までフェリーに乗った方が早く帰れるのか？　とりあえずこの案内所は退散である．

大阪方面へは複数のバス会社が走っているので，別会社の便なら空いているかもしれない．ビルの1階にある高速バスのチケットカウンタに行ってみる．窓口は先ほど「いっぱいです」と言われた会社のカウンタと，別会社のカウンタが左右に並んでいる．なぜか「いっぱいです」と言われた会社のカウンタの方が人気である．

若干戦略を変えながら，列の短い方のカウンタのお姉さんにアタックである．

私：大阪方面に行きたいんですけど．舞子でもいいんですけど．
姉：えーと，9時の三宮行き（…厳密には，神戸空港行き）なら空いてますね．
私：じゃぁ，それで．

かくして「本四海峡バス」という会社の便で海を渡れた．この気分，どこかで味わった気分だなぁと思ったが，サンフランシスコで帰国便に乗り継ぎ失敗して1昼夜足止め食らったときの気分に似ていることに気づいた．

やっぱり，鉄道って楽だわ．

フリーゲージトレインの話である．

検証走行試験やコスト削減策の検討を進めてきたようで，資料によると，FGTの経済性の検討結果は一般の新幹線と比較して製造コストが1.9倍，メンテナンスコストが2.7倍，全体では2.3倍らしい．

以前がひどかっただけに改善したように見えるが，まだまだ倍以上である．

ところで，FGT導入に関するコストアップは車両そのものもさることながら，軌道に関する面も課題であったかと思う．以前は興味を示していた鉄道会社が試験走行以降は全く興味を示さなくなった原因は，導入前の軌道強化費用が馬鹿にならなかったことと，導入後の軌道保守の手間の煩雑さ（コストアップ）であったかと思う．さらに導入後の在来線の走行速度は現行車両以下で乗換が減ってもあんまり便利にならないことも課題ではなかったろうか？

導入時の軌道強化費用はどの程度低減できたのだろう．あるいは導入後の軌道保守はどの程度低減できたのだろう．在来線走行時の曲線通過性能の改善はいかに？　脱線係数の改善はいかに？

車両だけ注目していても，トータルとしてのシステムの課題が解決できていないと，導入は道遠し，なのだが．

＃やはり新幹線ではない鉄道線（例えば近鉄の京都-橿原神宮前-吉野，とか，関空-天下茶屋-河原町，とか）で実績を積んでから高速鉄道に導入するのが安全だと思う．

東海道新幹線で架線が切れて大変なことになったわけだが，その原因が電車が一斉に動き出したために大電流が架線に流れて切れた…かもしれないという話があるようだ．

んんん？　なんだかデジャブ感がある話だなぁ．

何年か前，同じく東海道新幹線で停車していた複数列車が一斉に動き出して，変電所のブレーカー落っことして止まって大騒ぎになったような気が…

2-3年前にも，北陸新幹線で似たような話があったような…

例のフリーゲージトレインであるが，JR九州があきらめたようなので，どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた．

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については，長崎本線を改軌するか新線を建設するか，何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう．

さて，せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが，何がいけなかったかというと，技術的な問題もさることながら，技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない．

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが，200km/h超運転，ATC，CTC，車体傾斜，etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり，新幹線に投入されるのが日本初，という技術はあまりなかったのではないかと思う．

その点，フリーゲージは今までのものとは異なっており，初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった．誰か（あるいはどこかのセクション）の功名を気にした行動が招いた悲劇かな．

でもまぁ，せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので，使い道を考えてみよう．

条件としては，１）狭軌と標準軌の直通運転，２）重い電車でもOKな重軌条の路線，ということなので，例えばこんな感じか？

• 阪急電車（標準軌）→なにわ筋線（狭軌）経由→関西空港
• 近鉄京都線（標準軌）→橿原神宮前経由→吉野線（狭軌）

実績を積んで，問題点を洗い出して解決して，そして始めて新幹線への実戦配備，というのが本来のスジだよね．

なにわ筋線の概要が固まりつつあるようで，大阪ひがし線の乗り入れ予定になっている「北梅田」から南下して「中之島」「西本町」を経て，JRは「JR難波」へ，南海は「新難波」へと向かうらしい．

えーと，あぁそうなのね，というか，やっぱり，というか…

汐見橋線こと元南海高野線汐見橋駅-岸里玉出駅間は結局のところ，放置なのね．

元のなにわ筋線の計画では南海は「新難波」ではなくて汐見橋駅につなぐ予定だったが，やはり難波駅周辺地区は外せなかった模様．

汐見橋線は本線に比べるとかなり寂れているが，一応大阪市内なので駅を増設するとか本数を増やすとかすれば本来は都市交通として立派に成立するはず．

でも，30分に1本では乗らんわなぁ．南海貴志川線状態か？

アメリカの航空機で，アジア系のお医者さんが引きずり降ろされた件が話題になっているが，あぁ，やっぱりそういう体質なのねぇ，と思う今日この頃．

• 07/04/22号：星組の勇者との戦い（第１話：出会い編）
• 07/05/27号：星組の勇者との戦い（第２話：あなたの血はドロドロです攻撃編）
• 07/06/10号：星組の勇者との戦い（第３話：紙の航空券はあっちへ行け攻撃編）編）
• 07/06/24号：星組の勇者との戦い（第４話：ベルトをはずせ＆クツを脱げ編）
• 07/07/29号：星組の勇者との戦い（第５話：飛ばないワケはアイ・ドン・ノー編）
• 07/08/01号：星組の勇者との戦い（第６話：あぁあぁ・・・編）
• 07/09/15号：星組の勇者との戦い（最終回：お金払っちゃぁだめですよ編）

10年経過しても，社風は変わらないようである．

なお，新幹線の場合は，席が無いということはあっても，引きずりおろされたという話は聞いたことは無い．

　新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）。報道機関を対象にした試乗が２５日、鹿児島ルート熊本－新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。

情報源: FGT試乗ルポ　車輪幅の変換滑らか｜佐賀新聞LiVE

えーと，滑らかかどうかは問題になってなくて，十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと，常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで，肝心な部分の情報は何も無い感じ．

内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし，外観はE7系の縮小コピーの色違い．乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており，ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと，そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは，意図せずだとは思うが，まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね．