名古屋の地下には，世にも難しい，一見さんお断りに近いホームがある．
（地元の人はよくご存じ）これ．
ただの地下ホームにしか見えないって？
線路の向こう側にある電光掲示を見ながら，自分の乗りたい電車がどこ行きなのかを見極め，1-2メートル単位で横にずらされた整列位置に正しく並ぶ．ナゴヤンにはこの能力が必要である．
もちろん，電光板の表示は電車の「行き先」であって，あなたの降りたい駅が示されているわけではないので，名古屋都市圏の地名を熟知していなければ整列できない．栄生，伊奈，津島，吉良吉田etc…わかるかなぁ？ 経由駅名も見とかないと，とんでもなく遠回りのことがあるぞぉ．
しかも，「本日，急行は前後にも停車します」などという暗号めいた構内アナウンスも即座に解読しなければならない．
さらに電車が進入してくると「どーけーよー どーけーよー こーろーすーぞー」という恐るべき脅迫にも耐えなければならないのだ．（今はそんな警笛鳴らさないか．）
ナゴヤンへの道は険しい．
アウトな話のついでである．今は違うので念のため，
かつて紀勢線に電車が走る前の話である．大半の普通列車はディーゼルカーで運転されており，普通列車の最高速度は実質せいぜい60km/hくらい．ほとんど40km/h台くらいで走っていた．
運転席は今のようにガラス張りではなく，客室との間の窓には四六時中遮光幕が下ろされていた．トンネルがなくても，昼間でも．
運転士が何をしているのかは，客室からは全く見えないが，隙間からのぞくとわずかに見える．ある運転士は週刊の漫画本を運転席に持ち込み，それを見ながらの運転．またある運転士は足を運転台に放り投げながらの運転であった．ま，アウトだな．
駅に到着すると，今よりもはるかに素早くドアが開いた．たぶん安全確認なんぞはせずに，あらかじめスイッチを開にしておき，速度が低下して安全装置が外れると同時に開いていたんだと思う．出発時も瞬時に加速開始．これも，たぶん安全確認なんぞはせずに加速してたんだと思う．
再度念を押すが，今は違うので念のため，
#更新は夜に戻しました．
大雨が原因できのくに線こと紀勢線が止まっているようだ．箕島-御坊間が不通らしいが，そういえばガキのころ，家の近所の崖が崩れて3ヶ月くらいバス代行になってたっけ．
ここですね．
放課後に復旧現場を見物に行き，そのまま線路の上を歩いた記憶が…
それから数年後，こっちでは崖が崩れたところに新宮行きの夜行便が突っ込んで脱線したっけ．
ここですね．
[map lat=”34.108132″ lng=”135.135298″ zoom=”15″][/map]
昭和30年代に全通して以降，一部区間を除いてそのままなので，昔から災害に弱いのが泣き所． 国道は年々改良されてバイパスも建設されるが，こっちについては抜本的対策は成されていない．
欧州では線路インフラの整備は国や地域の仕事，運営は事業者の仕事になっているが，日本では独立採算の美名の下，放置されているのが現状である．
台風の大雨が原因で，大阪を中心とするJR線が大幅に運休になった．他の民鉄は動いているのに，なぜかJRはなかなか電車が走らない．その時，高速道路は…
…ありゃりゃ．見事に渋滞である．毎時片道8本の電車が走っていれば，1編成あたり，空いているようでも300人くらいは乗っている．毎時2400人．自動車に置き換えると1車線分くらいの輸送量になるので，淀川の北側と南側でそれぞれ止まっていれな，普段よりも2-3車線分余分に必要なくらいのクルマが増える．しかも，7/18は事実上の夏休み初日であった．
電車のありがたさを感じた1日であった．
＃しかし，どうしてこんなに復旧に時間がかかるんだ？ 人員削減しすぎ？？
＃JR学研都市線こと片町線は18日夕方になって一応，運転再開したが，1時間に1本か2本しか走ってこない．大阪ひがし線の復旧が最も遅そうだが，もしかして電車の車庫から放出駅に出てくる橋の部分を通れなかったので走れる編成がわずかしかなかったのかな？
目視の続行運転というと，路面電車は基本的にはそのような運転をしている．道路交通法に従って運転するので，運転士の注意力と交通信号機に頼って2列車以上が続けて運転できる．
じゃぁ，そうではない鉄道はどうかというと，一定の閉塞区間内に2列車以上入れないようにして運転するのが原則…
…のはずだが，上の写真の2列車はヘッドライトの点灯具合から見て同じ方向に進んでいる．「有視界」続行運転である．日本の鉄道監督官庁が見たらひっくり返りそうな運転方式かも．
もう時効だから話すと，かつて和歌山に野上電気鉄道というのがあって，全線単線であった．ある休日，行楽客がとても多くて，本来の列車には積みきれずに積み残しがでた．そこで，急遽車庫から電車を出してきて，満員の電車のすぐ後ろを走らせて運転．もちろん連結せずに「有視界」運転．
後にも先にも，路面電車以外で目視だけに頼って運転しているのを目撃したのはそれだけであった．続行運転用の施設などあるわけもなく，たぶん本当はアウト．今から40年くらい前のお話．今はもう路線自体存在しない．
あんまり大きな話題になっていないが，ちょっと前にこういう新聞記事があった．
- …世界４０か所で観測している大気中の二酸化炭素（CO2）濃度の平均が今年３月、400.83ppm（10000ppmが0.1%）となり、1980年の観測開始以降初めて400ppmを超えたと発表した。 情報源: ＣＯ２、初の４００ｐｐｍ超え…化石燃料原因か : 環境 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
CO2の大きな発生源としては火山等も考えられるが，そういう一過性のものではなくて，年々増加傾向にあるらしい．
- 二酸化炭素濃度の経年変化 情報源: 気象庁 | 二酸化炭素濃度の経年変化
京都議定書締結が1997年で，それ以降増加が緩やかになったかというと，全くそういう気配はない．日本の排出量については，省エネが推進されているはずなのに，総量も1人あたり排出量もさっぱり減っていないように見える．
- 全国地球温暖化防止活動推進センター(JCCCA) 情報源: 4-3 日本の二酸化炭素排出量の推移 (1990-2013年度) – JCCCA 全国地球温暖化防止活動推進センター
ここ数年の二酸化炭素排出量の増加は原子力発電所の稼働問題のせいにされている気配があるが，そうではない根源的な排出量増加の社会構造が存在しているのではないだろうか．
このままでいいのか，クルマ社会．マズいぞ，クルマ社会．生ぬるかったチームマイナス６％ですらどこに行ったんだ？
北陸新幹線が開通したので，東京出張の片道を北陸新幹線に変えてみた．以下，京都発着の場合なので，大阪発着の場合が同じようになるのかどうかは知らない．
まず，通常通り単純往復すると，通常期の場合はこうなる．
京都←(新幹線)→東京
運賃8210円+のぞみ5700円=13910円
往復すると，13910円×2=27820円
さて，こうやって一周してくると
京都→(サンダーバード)→金沢→(新幹線)→東京→(新幹線)→京都
特急料金は，1450円(乗継割引)+6780円+5700円=13930円
問題なのは運賃部分であるが，京都から時計回りにぐるっと回ると京都の隣の駅の山科駅と京都駅の間が往復になってしまって切符が二枚になってしまう，とかいう話があるのだが，こういう解決策があった．
13820円也．先ほどの特急料金とあわせると27750円．70円安くなった．
昔の国鉄時代なら山科駅までしか買えなかったようだが，往路を在来線指定して復路を新幹線指定し，発側を京都市内，着側を京都駅限定にすることで，ぐるっと一周の切符を発券可能になるようだ．
ちょっと時間がかかったが一発発券．さすがプロの窓口担当氏である．
#もっとも，東京駅しか途中下車できないので，都内をJRで移動すればその分高くなるが…
日本の駅のホームで待っていると，ホームを貨物列車が通過して行くことがある．例えばこんな感じ．
この風景に慣れているとあんまり違和感ないのだが，フランスとかドイツの駅で待っていて，貨物列車が旅客ホームを通過して行く光景にあんまりお目にかかったことがない．もちろん，皆無ではないのだが，あまり旅客ホームを通過することは無いように思う．
旅客駅とは別線で貨物線があったり，駅の奥側に貨物用の留置線兼通過線があったりで，旅客の目の前を通過することはあまり無いような気がする．安全上の配慮だろうな．
＃コンテナの台車だらけの回送列車なんかがホームに停まっていると，乗ってみたくなるよね．（でも，時々ほんとに乗って捕まってる人いるけど．）
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