ほーらね．予想通り．言わんこっちゃない．
昔から知的財産に関する意識の薄い自治体などが，コンサルタントにプロポーザルをつくらせるだけつくらせて，実際の発注を単なる価格の安いところにしてしまって，アイデアを盗まれるというケースは良くあったが，これはその国際版だな．
こういうことを防止したいのなら，肝心な部分の手の内は見せないようにしておいて，他国のシステムでは実現できないようなプロポーザルを書いておくこと，ですね．
日本の新幹線では実現できるが，中国の高速鉄道車両では実現できないこと，それを考えて計画に盛り込んでおくこと．でないと，こういうことはまだまだ続く．
中国でできなくて，日本でできそうなことは，ハードウェアではなくて，メンテナンスのノウハウとか，人材育成あたりかな．
ちょっと前に，こういう新聞記事があった．
ＪＲ東日本とＪＲ西日本は、北陸新幹線にスキーや大型のスーツケースなどを置くことができる荷物置き場を設置すると発表した。
情報源: 北陸新幹線に荷物置き場…訪日観光客らに対応 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
こんなことで新聞で話題になるとは，実は情けないお話．
もちろん，車端部にはこういったバゲージスペースがあることが多いのだが…
独仏あたりだと，こういうローカル列車でも…
こういう海外旅行で使うようなスーツケースが…
そのまま，普通に頭上の荷棚に収まる．
というわけで，空港でもないのに，欧州の駅の客はスーツケースゴロゴロ転がしている人が多い．
いっぽう，日本の新幹線の荷棚は車体がデカい割に荷棚が小さく，小型のスーツケースしか荷棚には収まらない．車体の基本設計の問題やね．
鉄道の貨車にタンク車というのがある．小学校の頃の放課後のお楽しみは，最寄り駅での貨車の入替作業であった．当時は駅というと旅客だけで無く貨物も扱っており，最寄り駅での最大の出荷物は石油類であった．
こういう写真のような貨車が駅構内にたむろしており，中央上部からガソリンだか灯油だかが注ぎ込まれているようであった．これよりも大きなタンク車もあり，その貨車の車輪は3軸（下の写真は2軸）だったことを覚えている．
どこまで運んでいたかは定かでは無いが，コンテナ以外の貨物列車がほぼ絶滅状態である昨今でもタンク車の貨物列車は健在で海岸部から内陸部へと石油類を運ぶ際に活躍している．4年前の大震災でも道路網が寸断された際にタンク車の貨物列車が活躍したことは有名．
さて，上の写真のタンク車はお腹がテップリとしたタイプで約43トン積みであり，自動車のタンクローリー換算，概ね1台半といったところ．
いっぽう，北米で見たこのタンク車は，一見小柄に見えるが総重量約100トン，積み荷は約85トンで，上のタンク車の倍詰めたようである．（油用では無く，酸性の液体用？）
重量物も，もっと鉄道が活用されてもいいと思うんだがなぁ．CO2何%削減することになったんだったっけ?
日本には本物のBRTが無いという話は結構何度も繰り返してきた．
東北に行ってみた（BRT編）
日本に本物のBRTは出来るか?（オタワのバス専用道路）
日本に本物のBRTは出来るか?（PARK&BUS乗車）
日本に本物のBRTは出来るか?（バス専用高速道路車線）
日本に本物のBRTは出来るか?（ゴムタイヤトラム編）
日本に本物のBRTは出来るか?（ナントの専用道）
日本に本物のBRTは出来るか?（優先信号）
日本に本物のBRTは出来るか?（完璧なバリアフリー）
日本に本物のBRTは出来るか?（台北編）
日本に本物のBRTは出来るか?（ガイドウェイバス）
日本に本物のBRTは出来るか?（基幹バスシステム）
茨城県のBRT（かしてつBRT編）
茨城県のBRT（ひたちBRT編）
日本に本物のBRTは出来るか?（連節バスは十分条件か）
これは日本的基準ではBRT？
BRT = Bus で Replace した Transit
これなら，実態と合っていると思う．BRTがローカル線の転換バスの新形態だというのなら，納得である．
こういう話がある．
- タイが自国で計画している高速鉄道をめぐり、太田昭宏国土交通相とタイのプラジン運輸相は２７日、国交省内で会談し、日本の新幹線方式の導入に向けた調査を両国間で始めるとの覚書を締結し、同区間への新幹線導入で事実上合意した。開業時期は未定だが、実現すれば台湾新幹線に続く新幹線輸出の事例となる。安倍晋三政権が成長戦略で掲げるインフラの海外輸出にも弾みがつきそうだ。 情報源: タイ高速鉄道、日本の新幹線導入で事実上合意 インフラ輸出に弾み (1/2ページ) – SankeiBiz（サンケイビズ）
これは賢明な選択である．中国と受注合戦になっていたようだが，実は鉄道としての規格自体は中国の高速鉄道も日本の新幹線もあんまり違わない．
中国の新幹線の車両サイズは，中国の鉄道車両のサイズである．…で，中国の車両のサイズは昔の満州鉄道のサイズである．…で，満州鉄道のサイズに合わせて計画されていたのが戦前の日本の弾丸列車である．その弾丸列車を受け継いだのが日本の新幹線の列車サイズである．
要するに日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズになっている．そんなわけで，東北新幹線電車の色を塗り替えただけに近い電車が中国には走っている．タイが日本の新幹線を選択したとしても，将来的に中国の高速鉄道に接続したくなった場合は大きさに関する障害なく接続できる．
ならば50年の歴史がある新幹線を選択しておくというのは，安全な選択である．
ただ，危惧しなければならないのは，日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズなので，調査と設計だけ日本にさせておいて，そのままの図面を安価に中国に発注するということが（あまり大きな障害無く）できてしまうことである．
最後まで気を緩めてはいけない．まだ調査の合意である．
ヨーロッパに調査に出かけると，陸路移動はほとんど鉄道だ．ほとんど毎日乗るので，レールパスを使うが，長期間有効のパスは１等車しか設定がなかったりするので，移動はいつも１等車だ．（日本国内では余程のことが無い限りグリーン車には乗らないが）
ドイツの列車はけっこう田舎のインターシティーでも必ず食堂車が付いていたりする．もちろんICEは食堂車付き．このへんが日本とサービス提供の根本的な思想の違いを感じる．日本は客を運びさえすりゃぁいいんだろ，みたいな感じが年々強くなって行くのが残念なところ．
そして，標題のお話し．下の写真はフライブルク駅３番線を出発する列車の編成表であり，黄色が一等車，赤が食堂車，緑が二等車である．
概ね３種類の編成が使われていて，客車12両＋機関車2両の初代ICE編成，8両×2のICE3編成，それから制御室客車付の8両+機関車1量のIC編成．あとは写真にはないが，夜行列車．
まず，さっき書いたように，必ず赤い食堂車が入っている．1等車に陣取れば席でオーダーすれば軽食は持ってきてくれる．
それから，気付くだろうか，1等車の比率が日本に比べてちょっと多い．列車によって微妙に違うが，初代ICE編成だと比率は1等車が4/12=33%，2等車が7/12=58%，食堂車が1/12=8%．ICE3編成でも，1等車が4/16=25%，2等車が11/16=69%，食堂車が1/16=6%．IC編成だと，1等車が1.5/8=19%，2等車が6/8=75%，食堂車が0.5/8=6%．
日本の新幹線だと，東海道新幹線16両は，グリーン車3/16=19%，普通車が13/16=81%，食堂車なし．東北新幹線だと，グランクラスとグリーン車で2/10=20%，普通車が8/10=80%，食堂車なし．
日本のグリーン車の方が希少性が高い感じ．実際にICEやICの1等車に乗ると，日本のグリーン車ほどの高級感はない．もちろん，2等車の座席が布張りに対して1等車は革張りだったり，差別化は図られている．だが，日本のグリーン車が「お金持ち」がターゲットな感じであるのに対して，ICEやICの1等車のターゲットは，ビジネスマン，長距離旅行者，どうしても静かな雰囲気で乗りたい人等々．カジュアルな服装で若い人が乗ってくることもしばしば．これはフランスのTGVにも共通している．
日本の新幹線は大都市間連絡列車なので，基本的にはビジネスマンが主ターゲットなのに，なぜか本当の意味でのビジネスマン向けの座席の設定がなく，高級席かエコノミークラスしかないというナゾ．
授業期間が終わると学生が部屋に訪ねてくる機会もめっきり減るので，この時期になると「BGM」をかけながら仕事をすることが多い．
音楽を聴くと…唄が頭の中をぐるぐる回って仕事にならない．ラジオもおしゃべりは同じようなもので，話に気をとられて仕事にならない．歌詞のない音楽は，まぁ許容範囲か．ピアノ曲あたりが無難．
そして最近発見した仕事に最適な「BGM」はこれだ．
http://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/index.php
http://www.shugiintv.go.jp/jp/index.php
名付けて，「Back Ground Meeting＝BGM」
内容は下手なニュース番組よりもよっぽど中味がある（当たり前か）．時々新幹線ネタや国土整備ネタも出てくるぞ．変な「マスコミフィルター」がかかってないので，お勧め．難点は長いこと．会期中は毎日７時間とか．並行して委員会が開かれていることも多いので，延べ時間はものすごいぞ．衆参でダブルだ．
さて，最近この国会中継でよく聞くようになったキーワードがある．それは「PDCA」．JABEEだけでなく，ついに国会でもPDCAを聞くことになったとは，時代も進んだものである．
Plan→Do→Check→Action→Plan→…
計画立ててみて，やってみて，うまくいったかどうだか検討して，内容修正して，またやってみて，の繰り返し．
ところで，標題の幹線鉄道計画だが，1970年代に法律つくって，73年に具体的な計画立てて，…いまだに73年に閣議決定されたから云々ということが論拠になって話が続くことが多いが，冷静になって考えてみよう．
おかしいだろ．
1872年に鉄道が初めて走って，最初の鉄道政策である鉄道敷設法までが20年．
1892年に鉄道敷設法ができて，建主改従，改主建従の議論があって改正されるまでが30年．
1922年に改正鉄道敷設法できて，太平洋戦争開戦から「もはや戦後ではない」までの15年を除いて，初の新幹線政策ができるまでが33年．
1970年の全国新幹線鉄道整備法ができて，今年で45年目．
おかしいだろ．
日本の幹線鉄道計画のPDCAはまわっているか？その答えは…？
#サボってる？＞担当部署殿
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