コロナ感染で期せずして自宅療養である．
バカ高い治療薬がよく効いて，3日目なのに「なぜ元気なのに私はここにいいるんだろう」状態．

ということで時間ができたので久々の更新である．

世間では東海道新幹線が期せずして止まっていて，大変らしい．

航空便の臨時便が出ているがキャパが足らない模様．新幹線1便を代替するには大型旅客機2−3便が必要であり，焼け石に水の模様．

東名高速の高速バスもあるにはあるが，新幹線1便を代替するにはバス20台くらいが必要であり，これも焼け石に水の模様．

テレビではあまり表に出ていないが，不通区間を「東海道本線」で移動するというのが割とお手軽で，新大阪-名古屋がこだま号で70分，名古屋-豊橋が新快速で50分，豊橋-浜松が普通列車で35分，浜松-東京がこだま号で120分，計5時間弱の模様．ただし，これもJR東海のSNSによると在来線部分の混雑が激しい模様．在来線の臨時列車の運転もしている模様．キャパの限界か．

北陸新幹線も頑張っており，指定席は満席らしい．敦賀で乗り換えれば5時間半程度で東京へ．新快速でもなんでも敦賀駅に達しさえすれば(いや，ハピライン福井に乗り継いて金沢駅に到達できれば)，多少自由席はあるので早期に動き始めていれば今日中には東京まで到達できそう．

あとは伏兵，塩尻経由特急乗り継ぎ(しなの+あずさ，8時間くらい)とか，長野乗り換え(しなの+新幹線あさま，6時間半くらい)とかの技がないことはないが，経験的に「お尻の皮の限界」がありそう(経験済み，もう二度とやりたくない)．

東西間の代替ルート確保って大事だね．

このお話．

関経連での説明会での質問で，「大阪メトロ中央線だけでなくほかの路線でも混雑の対策が必要ではないかといった意見もあり、担当者はシャトルバスへの誘導を検討していると説明していました。」だそうな．

情報源: 大阪・関西万博 交通混雑緩和へ期間中の時差出勤など呼びかけ｜NHK 関西のニュース

いやいやいや…担当者，大丈夫かぁ

他の地下鉄路線の混雑対策の代替案として，シャトルバスへの誘導って…根源的な都市交通機関の輸送能力を理解してなさそう．

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その12 – 答え合わせと課題）

地下鉄1本で，書類上の定員で820人，1.8倍まで詰め込んで1476人．

この地下鉄1本分の客をバスで運ぶと，1476÷70=21.1本．

わずか地下鉄1本分で，バスが21便も必要なんですよ．地下鉄中央線でこの差．他の接続路線のことを考えると，毎時1本ずつ増便するだけで，シャトルバス分程度以上の能力が準備されてしまう．

バスの能力を買いかぶり過ぎ．地下鉄の輸送力を甘く見すぎ．

担当者，大丈夫か？　気は確かか？

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(追記)

中央線と接続する他路線の増便を検討するだけじゃぁ不十分で，乗換駅で乗り換え客が中央線に乗り切れない場合の「溜まり場」の検討が必要．特に御堂筋線の本町駅と環状線の弁天町駅および森ノ宮駅．特に特に本町駅はラッチ内での乗り換えになるので，中央線に乗れない客があふれると御堂筋線も麻痺しかねないぞ．

実際、他の鉄道では輸送密度２千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方　運行の新たな仕組み必要：山陽新聞デジタル｜さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件．

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが，地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが，なんとか)経営している路線もかなり多い．いや，その半分でも…

にもかかわらず，「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという．

人件費の水準が高かったり，線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因．

意思決定が大都市の本社であり，当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因．

「親方日の丸」ではないが，「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因．

大都市での物販等の副業に味をしめて，人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因．

「JNR」末期には，運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方．コロナが原因とはいえ，また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様．(なお，JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが，今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので，”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも．)

件の記事の元データは，いずれ(近々？)詳細がどこかに出るのではないかと思うが，誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う．

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様．

かなり久々の更新である．

11月以降何をしていたかというと，ひたすら授業内容のオンラインコンテンツ化である．表面的には「ハイブリッド授業でオンラインと対面の授業どちらも対応します」であるが，実態はオンライン対応しないと授業にならないので，授業準備は全く楽にならない．

オンライン授業の準備は対面授業の準備の数倍から十倍は時間がかかる．単に内容をパワポにすればそれでOKというわけでもない．対面授業用のパワポそのままではどうも理解度がかなり違うようである．

そんで実際に授業をすると，オンライン中継しているのでなかなか学生は出てこない．結局実質的にオンライン授業継続である．

世間的には，「大学の先生なんて，そのまま授業をオンラインで中継すればいいんでしょ」的な見方をしていると思うが，実態はカツカツである．ここ半年以上研究の「ケ」の字もない日々が続いてきた．

さて，今回の話題はこれである．情報の出所が1箇所しかないので，本当かどうかはよくわからないが，これが正しいとして検討してみよう．

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大阪・関西万博の来場者を円滑に運ぶため、大阪メトロが中央線で、会期中の運行本数を最大5割増やす方向で調整

情報源: 大阪メトロ中央線、運行本数5割増で調整　万博の期間中：朝日新聞デジタル

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毎時24本運転という方針であるが，増結の話は書いていないので，設備投資は最小限で済ませる方針のようである．6両の場合の編成定員は820人だったので，こうなる．

820人/本×24本/時＝19,680人/時（定員）

一日最大28.5万人の観客想定になったようなので，ピーク時は6万人/時程度の輸送能力が求められるということか．記事には全体の4割を地下鉄が分担するということが書かれているが，これは一日を通じての値ということだろうと思う．

ピーク時首都圏通勤電車並みの定員の180%詰め込みとして，19,680×1.8=35,424人/時（180%乗車）．これは6万人/時の…35,424÷6万=59.0%になる．つまり，残りの4割は「バス」だ．

記事には「来場者の2割をシャトルバスで、4割を自家用車や団体バスで輸送する方針で、船の発着場も整備」とあるが，船は数をさばけるわけではないので，ピーク時には戦力外状態である．自家用車やシャトルバスについても一部を除き直接会場に乗り入れられるわけではないので，最終的にはバス客として会場にやってくる．

つまり，6万人/時-35,424人/時=24,576人/時が会場にやってくるバスのキャパだ．

仮に70人乗りとして，24,576人/時÷70人/台＝351本/時がやってくるわけで，約10秒に1台の割合だ．降車に2-3分かかるとして，バス降車場は単純計算で少なくとも15台分要ることになる（ちなみにバスタ新宿は乗車用12台，降車用4台）．

…ということで，勝敗はバス輸送が握る計画が続く模様．

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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その１）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その２）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その３）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その４）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その５）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その６）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その７）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その８）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その９）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その10）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

まとめておこう…と言ったきり数日経ってしまったが，まぁ，例のテレ授業，皆さんが思っているより準備に手間がかかる．お金持ち大学なら「無観客授業」をするだけで，事務職員がビデオ収録して，後はよしなにしてくれるらしいが，そういう境遇ではないので，毎日毎日，授業内容のオンラインコンテンツ化作業である．何だかんだで1コマに1-2日かかるので，平日はほとんど潰れてゆく…

さて，「JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？」のまとめである．キーポイントはJRではなくて，地下鉄中央線だ．船もヘリコプターも，客数をさばく点では全く当てにならないだろう．場所が場所だけに，徒歩も無理だ．

(1) 地下鉄中央線は今のままで何もしない場合…

　バスを数百台かき集めてピストン輸送．途中の渋滞は心配だが，そこよりもバスターミナルに平均6-7秒ごとに到着するバスをちぎっては投げ，ちぎっては投げ，という作業が必要．①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，これらが成否を握る．失敗すると客がバス停や地下鉄駅にあふれ，悪評待ったなし．

(2) JRが桜島まで新大阪や環状線各駅からの輸送に参戦した場合…

　JRの客は，結局のところ桜島から会場まではバス客に変身するので，やはりバスだ．JRで輸送する距離の分，バスの走行距離は減るので，バスをかき集める場合の必要台数は減るかもしれない．だが，キーはバスだ．
(1)と同じく，①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，これらが成否を握る．桜島-会場間のバスは連節バスを導入して単位輸送力を上げるという方法もあるが，結局はこれもバスだ．

(3) パークアンドライド駐車場を整備した場合…

　駐車場まできた客は，やはりそこから会場まではバス客に変身するので，やはりキーはバスだ．駐車場を変なところに整備すると，昔の「USJ渋滞」の再来になるぞ．(1)(2)と同じく，①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，だ．

(4) 地下鉄中央線を2分30秒運転にした場合…

　ちょっとバスへの依存は下がるが，まだバスは7-8秒ごとにやってくる．(1)(2)(3)と基本的には同じだ．

(5) 地下鉄中央線を2分30秒運転 & 増結8両化 & 180%まで詰め込み

　ここまでできれば，バスが会場のバスターミナルに到着するのは17秒毎で，何とか現実的なバスターミナルの能力で済みそうだ．基本的な輸送能力は「JR+バス」と「地下鉄中央線」でほぼ賄えるので，バス輸送はP&R駐車場輸送や遠方からの観光バスなどに割り当てても大丈夫そうだ．
増結には近鉄けいはんな線のホーム延伸は必要そうだが，準備工事が終わってそうなので，大規模な土木工事は不要そうだ．増結についても，高齢車両の入れ替えに合わせれば思ったほど費用はかからないかもしれない．あとは電力供給用の変電所の増強か．

結論．
① JRの参戦はバスの輸送距離の短縮には役立ちそうだが，救世主にはなりそうもない．
② 地下鉄に対してちゃんとインフラ投資をすれば，観客輸送問題はほぼ解消しそう．
③ インフラ投資をケチると観客輸送で苦労し，失敗すると悪評が立ちそう．

• • • 2020-05-03　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その１）
    • 2020-05-04　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その２）
    • 2020-05-07　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その３）
    • 2020-05-10　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その４）
    • 2020-05-11　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その５）
    • 2020-05-17　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その６）
    • 2020-05-18　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その７）
    • 2020-05-19　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その８）
    • 2020-05-21　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その９）
    • 2020-05-22　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その10）
    • 2020-05-26　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その11-まとめ）