現行の新幹線建設スキームでは，建設される路線の沿線で地方負担が発生し，（実態はかなり色々ややこしい財源構成になっているが，一応は）国：地方=2：1になっている．

ところが，山岳地帯ばかりで駅の設置もできないのに高額な請求書が来ることを警戒する動きが無きにしもあらず．

例えば，北陸新幹線の高崎-敦賀間は延長470.6kmに対し，新設された駅数が18駅(高崎駅除く)なので，平均駅間距離は26.1kmである．つまり26km分の建設費負担をすると1駅付いてくるということが期待されるわけだ．

ところが，今もめている北陸新幹線の敦賀ー新大阪間については，(小浜京都ルートの南北案だと)駅間距離は次のような感じ．

敦賀-小浜：35km，小浜-京都：63km
京都-松井山手：20km，松井山手-新大阪：27km

1区間以外は，概ね平均的な駅間だが，小浜-京都間が平均26kmの倍以上ある．しかも，(どういう割り振りするのか不明だが)都市部の地下線工事で異様に建設単価が高い．そりゃぁ「請求書」に警戒するのも頷ける．

整備新幹線で駅間距離が長い区間は実は他にもある．それは，北海道新幹線の奥津軽いまべつ−木古内間の74.8kmで，青函トンネルを含む区間だ．

じゃぁ，青函トンネルの建設費を青森県と北海道が折半したかというと…してない．建設時期が異なるし，整備新幹線計画が正式に動き出す前に建設開始されたので，地元負担の考え方がないので，全額国持ちということになる．もしも現行の「2：1」のスキームができた後でのトンネル建設だったなら，おそらく地元負担で揉めたであろう区間でもある．

ということで，青函トンネルを参考に，地形が険しくて駅が設置できないような区間については，国の負担を原則とするという方法は考えられる．

もっと簡単なルールにするなら，地元負担は「設置される駅1つにつき線路26km分」に設定するとういう方法もある．

(地下線など)難工事で工費が高くなる区間の沿線と，田畑に単純に線路を敷くだけの区間では同じkmの建設でも負担が異なる．だったら，工事単価にかかわらず，地元負担は駅1つと線路26km分の定額払いに設定するという方法もある．

道内と本州を海底で結ぶ第２青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第２青函トンネル建設へ調査会設立　自民道連が調整：北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので，冒頭部分しか読めないが，そういうことらしい．

御存知の通り，青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており，新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている．

トンネルそのものは，フル規格サイズで建設されているので，連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず)．もったいないもったいない．

これに加えて，青函トンネルは全通から35年を経ており，掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している．建設を意思決定するまでに10年，新トンネルの工事に15年とすると，新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている．

今のところは安全性は担保されているが，異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので，荒唐無稽な議論開始ではない．

さて，新トンネルについては議論はこれからだが，道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが，私なら別案を考える．

道路併用とするかはともかく，新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである．

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが，列車を止めるわけにはゆかない．そうすると，改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる．新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば，その役目を果たせる．普段は，貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい．

あるいは，新トンネルを新幹線利用主体とすれば，新幹線は電車なので，貨物列車に比べると勾配を登りやすく，新トンネルの長さを短くできる可能性がある．(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので，建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ，新トンネル建設時には，老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある．…が，政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ．

#もっとも，現トンネルの新幹線の速度である160km/hは，確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う．昔の新幹線電車の性能では，連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う．(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)