中国中車が公表した最高時速350キロで走れるという貨物専用高速鉄道
情報源: 中国に時速350キロの貨物列車 世界最速の専用車両：朝日新聞デジタル
かたや，日本では車販準備室にちょこっとだけ荷物を入れて運んだとさ．
リンク先の写真を見ると，ほぼ航空コンテナのシステムだな．15年くらい前に当方でも航空コンテナを利用したシステムの提案をしてみたことがあるが，あんまり反応なし．学会誌にも記事を書いたことがあるが，鉄道会社がピクピクしてるので表現を軟らかにしてくれと言われてしまう始末．
変化への対応が失われる日本．
いっぽう，欧州では…
… La Posteこと郵便TGV列車は運転終了したものの，名前を変えて高速鉄道による荷物輸送は続いている模様．（写真は運転終了前の2014年撮影）
鉄道後進国ニッポン．日本の鉄道は世界一などと自画自賛している場合ではないのだが．
【ソウル＝桜井紀雄】韓国北東部、江陵（カンヌン）で８日午前７時３５分ごろ（日本時間同）、ソウル行き高速鉄道ＫＴＸが脱線し、乗客１９８人のうち、１４人が打撲などで病院に運ばれた。
情報源: 韓国江陵でＫＴＸが脱線、１４人けが 金正恩氏が乗って大丈夫？ – 産経ニュース
まぁ，大丈夫なわけ無いわけだが．
気温低下で線路異常という話もあるようだが…収縮してレールが破断したということなら，それを検知できなかったワケなので，大丈夫じゃないです．
列車の荷重でレールが折損したということなら…レールの亀裂が進行してきていたのを見逃していたことになるので，大丈夫じゃないです．
列車の荷重でレールが突然に折損したということなら…レールの品質に問題があったかもしれないということなので，大丈夫じゃないです．
列車の車軸が折損したということなら…車両のメンテに問題があったということなので，大丈夫じゃないです．
線路のゆがみが原因だとすると…線路保守がいい加減だったということなので，大丈夫じゃないです．
駅の近くで列車の速度が比較的遅かったことが不幸中の幸いかも．
スペインの鉄道博物館，他の展示物はこれといって面白いモノは無い（…と言ってしまうと失礼だが，正直な感想である）．
そんな中，スペインらしい展示物がこれだ．
登場して75周年らしい．期間限定特別展示．といってもパネルだけ．
スペインのタルゴというと，人によって受け止めるイメージは異なり…
…と様々であり，どれが真の姿かというと，どれも正しい．つまり，振り子式列車バージョンも，フリーゲージ列車バージョンも，300km/h超運転できる高速仕様もある．
スペイン国外にも輸出されており，各国仕様があるようだ．ゲージが異なる路線を直通という点では欧州にはロシアという広軌鉄道網を持つ国もあり…
…あった．ロシア版タルゴ列車．説明はこうある．
ロシア鉄道では240km/h運転できる上，7編成のうち3編成は1520mmの広軌区間で使用され，残りの4編成は2016年からモスクワｰベルリン間に投入されて軌間変換装置を使っているようだ．
「12時40分発パリ行き」じゃなくて「15時17分発パリ行き」じゃないの？ …といわれればその通り．
2015年8月21日，アムステルダム15時17分発，パリ北駅行き，タリス9364列車が，ベルギー国境を越えてフランスに入ったあたりでテロリストが車内で自動小銃をぶっ放したわけだが，折しも休暇中の米兵友人らが乗車しており，取り押さえたという事件があった．
列車としては，これ（右から2番目）ですね．
平日はリール行きだが，週末だけパリ行きになり，ブリュッセルからは増結編成がくっつくというもの．
ベルギーからパリへは高速新線を300Km/h運転するが，当該列車内で事件が発生した時点では列車はこの辺を走行しており，急遽その先のジャンクションから（高速道路のインターで一般道に降りるように）通常路線に移り，アラス駅に臨時停車したようだ．
映画は，列車内で犯人を取り押さえた3名本人を出演させて撮ったものだが…うーん．
主人公たちの生い立ち40分＋直前の旅行記20分＋車内の再現ドラマ30分，といった構成だ．前半の40+20=60分については，15分程度にまとめた上で，犯人の背景を追加，列車そのものの乗客のインタビュー等を追加し，再現ドラマ30分はそのままならば，いいドキュメンタリテレビ番組になったと思う．
これから映画を見に行こうとしている方には，毎月1日とか，20日とか，火曜とか，木曜とか，早朝上映とか，そういった機会を狙った方がよさそう（かなり遠回しな表現）．
さて，本日の話題のタイトルがなぜ「12時40分発パリ行き」かというと，この事件の3週間後に調査旅行の行程上でケルン12時40分発パリ行きタリス9448列車（上の時刻表の左から2番目）に乗車したわけだが，そのとき，なぜタリスが狙われたのが何となくわかった．
1等車に乗車したんだが，乗車時にも乗車中にもチケットを一切確認することは無く，ほったらかし．無賃乗車してもわからないような列車だった．
映画中でも主人公たちは2等車から勝手に1等車に移ってドリンクサービスを受けてしまう場面があったが，まさしくその通り．事件発生時は車掌が乗客をほったらかしにして便所に立てこもってしまったらしいが，想像できてしまう．
残念ながら乗務員に責任感の感じられない，そういう列車であった．
なんかこっそり「都構想」を進めようとしているらしい．今回も市民の意見は聞くけれど，府民の意見は聞かない模様．そもそも，前回の大騒ぎ時点から何が変わったのかよくわからんのだが…
今度は堺市も解体する方針の模様だが，堺市を解体すると，もはや元大阪市の特別区（？）と元堺市の特別区（？）の区別は付かんようになるんやろうなぁ．
ちゅうか，相変わらず大阪長期低迷の原因は行政組織の構造だと思っている模様．問題はそこじゃないんだよなぁ．
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第1話-新幹線偉大なり編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第2話-産業振興VS交流編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第3話-他の交通網編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第4話-東海道VS中山道編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第5話-新幹線駅が都市圏形成編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第6話-駅アリ＞駅ナシ編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第7話-20年差が命取り編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第8話-後手必敗編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第9話-東密西粗編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第10話-リニア編）
そういう点では，リニア関係で沿線が集まるらしい点は何もしないよりは評価できる．だが，結局のところ「沿線」でまとまってて，大阪という中心性を発揮できてない模様．相変わらず大阪は周辺を巻き込むのが上手ではないように見える．
3兆円投入されたのも「沿線パワーのたまもの」とか「大阪が頑張ったから」ではないです．中途半端な開業状態が長く続くと，国土の形が変わってしまうので，なるべく同時開業できるように資金投入してもらったものです．同時開業は「金がないから無理」とJRが言い続けていたので，言えないように資金投入してもらったものです．
リニア開業が8年前倒しになって「名古屋開業から10年遅れ」が現在の計画だが，既に資金面では3-5年遅れ程度でも何とかなるようになっていると思いますがねぇ．
中国が大規模な鉄道建設ラッシュに沸いている。昨年１１月末には日本円で４兆円を上回る投資金額となる北京周辺での鉄道計画が承認されるなど、鉄道建設が急ピッチで進められている。２０１６年夏には新たな鉄道網計画が示され、高速鉄道を中心に鉄道網整備を進める方針が打ち出された。中国当局は「鉄道は国民経済の大動脈」と鼻息が荒いが、構造改革にともなう景気悪化の影響を鉄道投資でカバーする狙いもあるとみられる。
情報源: 【中国観察】中国で鉄道建設ラッシュ 進む鉄道網整備、景気悪化カバーの思惑も 「四縦四横」から「八縦八横」へ（1/4ページ） – 産経ニュース
こっちは，資金を市中に供給するだけで無く，実需をつくり出している模様．
ただし，建設時の直接効果だけで，開業後の効果までは考えているのかどうか，ちとあやしい感じはするが…
一方，鉄道先進国のはずが，毎年の国費が780ppmだけ，毎年の建設費がGDPの0.04%，つまり400ppmの国があるとさ．
また揉めてます．
北陸新幹線の福井県・敦賀－大阪の延伸ルートをめぐり、滋賀県が公表した独自の試算結果が波紋を広げている。試算では候補としてあがっている３ルートのうち、滋賀県が推す…
情報源: 【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
どこかが何かの試算をすると，誰かが噛みついたりするということが繰り返されているが，どの試算を見ても「変だな」と思う結果自体はほとんど無くて，概ね妥当な結果に見える．数字はね．
じゃぁ，その試算結果のうち，数字のもっとも良いものが最適実行可能解かというとそうじゃないのが悩ましいところ．
プレイヤーが多数いる場合，全員がベストの結果を享受できるような解はまず無い．誰かが「親（胴元）」になって，ベストではない結果を甘受しなければならないプレイヤーに対して「補填」や「補償」をすることを前提に調整すれば，とりあえず一定の結論に帰着はできる．
だが，だれも親や胴元になる気も無く，我こそはベストの果実を頬張るべきだと言っている限りは，自然ととある結論にたどり着く，というのは難しそう．
まぁ，本来なら調整役は国なんだけど，機能してないよね．日本の鉄道政策．
鉄道ルート問題は北陸新幹線だけに限らず，高速鉄道一般ですね．プレイヤーは府県だけではなくて，国や鉄道会社も含みます．鉄道会社も自らがガリバーだということの自覚が無いケースが多そう．
#噛みつかずに傍観するだけ，という選択肢もある模様．
国会まで出てしまったので，基本的な解説はしておく必要があろうかと思うので，例の国会質疑の背景の続きである．
質問に「単線で新幹線…」という話が含まれていたので，今回は高速鉄道の単線運用の話である．
高速鉄道で単線というとなんだかとんでもない話に思えるが，既に日本でも160km/h運転の単線運用は存在した．過去形なのは，並行して新幹線が整備されてしまったので，高速運転する特急が新幹線化されてしまったからである．
そう，ほくほく線である．ほくほく線では単線で新幹線の一歩手前である160km/h運転していただけでなく，トンネル内に無人の信号所を設けてすれ違いまでやっていた．ということなので，適切な設備があればとんでもない話というわけではない．
高速鉄道での適切な設備というと，キモは保安装置であるATCだ．ATCは単線運用できるのか，というと，日本国内のものは（確か初期の山陽新幹線用のものを除いて）単線運用できない．初期の山陽新幹線用のATCは確か夜行便の運転を考慮して限定された機能であったが単線運用が考慮されていたかと思う．
じゃぁ，国外のものはと言うと，台湾に売ったシステムのATCが単線運用できるものであり，日本国内の信号メーカーや運行管理システムメーカー等のwebサイトにその旨が記されている．
つまり，基本的な要素技術は日本にも存在している．使っていないだけ．
海外では線路が2本あっても単線の線路×2というのが基本であり，ICEやTGVもそういう路線を高速運転している．高速新線を走るICEやTGVが徐行（たぶん160-200km/h）したかと思うと，隣の線路に転線し，しばらく走ると元の線路上で線路のメンテナンスをしていたり故障した列車が立ち往生していたり，はたまた走行中の別の列車を走りながら抜いたり，という光景は何度かお目にかかっている．はっきり言って，右側通行か左側通行なのか判然としないくらい自由自在に左右を行ったり来たりすることはさほど珍しくない．
＃今までに見たことのある双単線運用の例としては…
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