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続・トランプ「アメ車買え」

デジャブ感満載の「アメ車買え」というお言葉，そういえば前回の「アメ車買え」の後には，自動車そのものに関する圧力もさることながら，「日米構造協議」なるものの名の下に，公共事業430兆円，さらに積み増して結局は630兆円の実施が決められたんだったっけか？

630兆（実際にはそんなに使ってないが）のうち，交通インフラ投資は道路ばかりで鉄道投資が認められず，「アメ車買え」と対を為すものだったのかなと．

どうも新大統領は状況を正確に理解して無さそうなので，再びデジャブ感満載の事態に陥らなければいいんだけどね．

トランプ「アメ車買え」

ま〜た言ってるよ．

良い製品なら日本人でも買うだろうが，まともに現地ローカライズした製品が投入できてない以上，誰が買うねん，アメ車．

ちなみに，iPhoneは日本人大好きだよぉ＞トランプ殿．（あぁ，そういえば，あれはカリフォルニア製の振りして実は上海製だっけ）

20年近く前にフォードのコンターGLに1年ほど乗ったことがあるが，渋滞の無い空いたまっすぐな道路を走るなら概ね快適．燃費は並み．

買ったときには，（カナダで）その辺走ってるクルマと比べて同程度か小さい方だと思ってました．帰国するまでは．でもこれって，日本車でいうとクラウン程度のサイズなんだよねぇ．

そういえば，クライスラーがネオンとかいう自称小型車を開発して「これで日本車は駆逐だ」とか息巻いてたっけ．ネオンもレンタカーで運転したことがあるんだけど，アクセルが「ON/OFF」という動作しかできないに近いフィーリングで，こりゃぁ売れないわ，という印象だったかな．

とりあえず，フォードのフェスティバと軽四トラックの再参入から始めたら？
（そういえば，あれも中味はマツダだったっけ）

 

パリをバイパスしてフランス旅行

フランスの鉄道網はほとんど完全にパリを中心に組み立てられている．地方都市間はほぼ全てパリで乗り換えなければ到達できない．ところがごく少数ながらパリを無視した列車が走っている．

例えば，フランス東部のアルザス地方のストラスブールからパリの北側にあるリールに行く場合，パリ東駅まで行って東駅〜北駅間を徒歩か地下鉄で移動し，北駅からTGVというのが標準コース．

ところがこういう列車もある．シャルルドゴール空港経由リールヨーロッパ駅行き．

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ゴトゴト．到着．リールはリールでもユーロスターの発着駅の方．旧駅とは徒歩でも10分ほど．

リールで一夜を過ごした後，次の日は逆コース．

リールからシャルルドゴール空港までTGVで移動．パリを無視した移動だね．

なぜこういう系統があるかというと，国際空港アクセスとしてTGVが機能しているから．チケット類も統合されたサービスもあるので，異種交通機関を結合した有機的ネットワーク，とでも言うべきか．

一方東洋の島国では，いまだに手を結ぶことができずに，相変わらず（国際交通であっても）有機的ネットワークを築けない国があるんだってさ．

＃パリは宿泊費が高いので，うまく旅程が組めれば費用節約．

世界有数の美しい駅の抱える平凡な問題

世界でも屈指の美しい駅とされる，フランスのストラスブール（ちなみに，日本の金沢駅も美しい駅）．

この駅もまた抱えている，よくある平凡な問題はというと…
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放置自転車問題．

 

きたねぇ．

世界共通の悩みの種の模様．

都構想「再挑戦」らしいが…

都構想「再挑戦」らしいが，以前の構想と何が変わったんだろうか．

住民投票で大騒ぎした際の都構想の最大の問題点は，「都」の話なのに，大阪を振興したいという視点ばかり出てきて，日本にとって大阪はどういった役割を果たせるかという視点が軽薄だったことだと思っている．

大阪を振興するという点だけでは，地方がインフラを整備してくれ，企業を誘致したいというのと何ら変わらず，「都」という国政を担う意味を持たせる意味はあまりない．「大阪振興構想」で十分だ．

一歩先ずることを良しとする姿勢は大阪人の特徴だが，「都」を名乗るには先じた後にどういうリーダーシップを日本全体に対して及ぼせるかが必須の視点だ．自己のことばかり気になって，周囲が気にならないのもまた大阪人の特徴，なのだろうか？

デジタルATCの流儀の違い

JR東系のデジタルATCは，「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と後ろの電車にメッセージを送る．

JR海系のデジタルATCは，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」と後ろの電車にメッセージを送る．

通常の使い方だと優劣はさほど無いように見えるが，将来的な高密度運転には後者の方が優位かな．

この流儀の差は微妙なものだが，少なくとも一旦立ち止まって頭を切り換えれば混乱は無い．走りながら，しかも安全側で判断しながら，両方の流儀に対応するのは少々面倒そう．車両側についてはある地点を境に判断基準を切り替えればいい．

だが，後ろの電車に送るメッセージは変換しないといけない場合がある．「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」は，「●●● ＝ ×××」と単純変換すれば「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」とは（効率はともかく安全側の判断で）簡単に整合がとれる．

ところが，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」というメッセージについては，「××× ＝ ●●●」と単純変換するだけだと「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と解釈すると前の新幹線に追い付いてぶつかってしまうかもしれない．なので，後続電車の性能を地上に教えた上で適切な停止位置を地上で計算した上で新たに「●●●」の位置を後続電車に教える必要がありそう．

…というふうに，異なる2つのデジタルATCを走りながら切り替える際の課題の対象法を考えてみたりして．

夜行列車は欧州でも風前の灯火

この列車はまだ走っているのだろうか．5年半前のパリ行き．

車内（個室）はこんな感じ．

街に街に挨拶を…

ゴトゴトと一晩中走り続けて，到着．

夜間移動サービスは，この先，高速バスでしか提供されないんだろうか．学生の頃のスキーバスで懲りているので，勘弁願いたいところだが，かといって「新幹線＋ホテル」とか「航空＋ホテル」では値段も高いし，存外時間制約多いし．2-3度乗ったことのあるシュプール号(*)は，からだが格段に楽だったなぁ

(*)夜行スキー列車．20系寝台車に乗ったのは，後にも先にも1度だけ．

“雑魚な客数のために面倒なことできるかよ！” と返答してJR東海が失ったかもしれないこと（その４）

やっちまったかもしれないお話の（その４）である．

今回は，輸出への影響についてである．日本の新幹線については，海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが，その実，細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており，そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない．

かつて国鉄末期には（アナログATC時代だが）両方走れる車両も試験車として開発され，試験走行もされていたかと思うが，今や昔の話．

さて，米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると，その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった．

ところが，それを実現させる機会が失われてしまったがために，新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン，保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ，両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった．

欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し，統一して，いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し，日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み，日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ．

＃システムの多様性という点では，青函トンネルにおける在来線との供用区間（三線軌）の存在や，ミニ新幹線システム（＝低速在来線との乗入れ），在来線の保安システムへの対応，異なる電源周波数の切替，雪への対応，総二階建て，320km/h運転，2編成併結運転，地下駅の存在，長大山岳トンネル，etc…JR東日本系の新幹線システムの方が，海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね．