SFO，つまりサンフランシスコの空港である．

大きな空港に行くと空港内のターミナル間や駐車場棟へと変な乗り物が走っていることがある．このサイトではCDG-VALを紹介したことがあるが，日本でも成田とか関空にある．成田は止めちゃったんだったっけ？

ここのは中央案内方式のようである．

羽田は，国際線乗り継ぎだと空港構内をバスで延々連れ回されるが，将来的にはこういう乗り物も必要かも．

ゴールデンウィークが終わったあとの週末，再び例の四条通を訪れてみた．

交通量自体は3月末よりもかなり少なく，渋滞もさほどひどくはなかった．（…が，当サイトの最近のアクセスの半分弱が四条通関連のページを見ているようなので，平日はかなりひどい状況なのであろうという想像はできる）

再び烏丸側から歩いてみる．迂回協力要請の横断幕が出ている．うち（枚方）のご近所情報では，以前なら10分ほどで通過できるところを30分くらいかかるらしい．

（工事終わっても渋滞は無くならないと思うけど．）

南側の歩道を歩いて行くと，どうも気になる．ベイが多すぎ．左折レーン，タクシーベイ，荷さばきベイ，祇園祭山鉾ベイ？，歩道が拡幅されたはずなのに歩道が狭い箇所が多すぎである．これはほんとに歩道拡幅なのか？　それとも駐車車両を排除して公式にベイ類を整備したかったのか？

そして，それらのベイ類であるが案の定，当初目的外の使用が多そうである．上の写真でも，タクシーの客待ち（？）や他府県ナンバーの休憩（？）あるいは，下の写真のようにパチンコ屋の前に停まる高級車には駐車禁止指定除外の指定を受けたクルマが…いろいろ邪推してしまう．

こういうベイ類があると，その収容力の大きさと関係なく自動車乗りはそれを目指して突っ込んでくるんだよね．人力取り締まりしてもイタチごっこですし．

左折レーンがあふれて交通をふさいでいる現象は，今回は交通量が少なかったので確認できなかったが，その代わりこういう輩がいることは確認できた．

どういう状況かというと，左折レーンに並んで左折すべきところ，直進レーンを走ってきて左折車の列の先頭に割り込もうとしているクルマである．おかげで直進レーンをふさいでしまっている．こういう輩がいるということは，普段時において左折車が先詰まりの原因になっているということが広く知れ渡っているということであろう．

北側の東向きの車線については渋滞の先頭は四条通河原町付近のようであり，バス停のバスを追い越せないことや四条通の交差点の通過に時間を要していることが原因のようである．

やっぱり，自家用車進入禁止でいいのでは？

こういう話が定期的に出てくるのは悲しいことだが，声の大きな方は発言の影響の大さを良く理解した方が良い．リップサービスは真のサービスにあらず．

線路が欲しいのか，交流が欲しいのか，果たしてどっちなんだろうか？

• 福井新聞 http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/71951.html

40年前の計画にこだわって数万の沿線人口確保のために147万(+226万)の沿線人口を放棄するのはあり得ない．

若狭ルートを推進するのなら「若狭を経由して，京都も経由しろ」というのが正しい姿勢だろう．新幹線は航空路ではないので，起点終点だけでなく沿線の主要都市がどこなのかがその後の沿線の盛衰に大きく影響する．

無いと信じたいが，よもや「山陰新幹線」と「北陸新幹線」とを部分的に統合してやろうというような野心を抱いているのではないでしょうね．もしそうなら，そうすることで実際の整備が数十年単位で大幅に遅くなる可能性のことを熟慮すべきだ．

再度掲載．各ルートの沿線人口を下図で確認を．終点までの所要時間が10分ほど短くなるとしても沿線人口が100万人200万人という単位で減るような案はあり得ない．ルート問題を未着工区間の沿線の問題として矮小化してしまっているようだが，案の選択によっては北陸地方全体の首を絞めることになる．若狭の開発には別のプロジェクトを組み合わせるべし．

「乗り換え」に関しても，関西広域連合の調査結果を理解できていない人が多そうだが回避策は調査結果に書かれている．さらに，リニアの大阪延伸が早期実現すれば「乗り換え」は確実に不要である．

あと，誰も指摘しないが，若狭ルートで新大阪駅に対して北方から東海道山陽新幹線と直交するように入ってくると（運行管理システム接続費用は省けるかもしれないが）山陽新幹線との直通は難しくなる．だが，湖西や米原のルートで東海道山陽新幹線とスルー運転できるようにしておくと，（システム接続費用はかかるが）山陽新幹線沿線都市と乗り換え無しで結ばれる可能性がある．

航空路と違って新幹線が優れているところは，交流の多様性なんだが．わかるかな？

＃１：京都も危機意識低すぎ！
＃２：新幹線に関して全体の調整をできる人が不在という不幸．

こういう話がある．

• 　タイが自国で計画している高速鉄道をめぐり、太田昭宏国土交通相とタイのプラジン運輸相は２７日、国交省内で会談し、日本の新幹線方式の導入に向けた調査を両国間で始めるとの覚書を締結し、同区間への新幹線導入で事実上合意した。開業時期は未定だが、実現すれば台湾新幹線に続く新幹線輸出の事例となる。安倍晋三政権が成長戦略で掲げるインフラの海外輸出にも弾みがつきそうだ。　情報源: タイ高速鉄道、日本の新幹線導入で事実上合意　インフラ輸出に弾み (1/2ページ) – SankeiBiz（サンケイビズ）

これは賢明な選択である．中国と受注合戦になっていたようだが，実は鉄道としての規格自体は中国の高速鉄道も日本の新幹線もあんまり違わない．

中国の新幹線の車両サイズは，中国の鉄道車両のサイズである．…で，中国の車両のサイズは昔の満州鉄道のサイズである．…で，満州鉄道のサイズに合わせて計画されていたのが戦前の日本の弾丸列車である．その弾丸列車を受け継いだのが日本の新幹線の列車サイズである．

要するに日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズになっている．そんなわけで，東北新幹線電車の色を塗り替えただけに近い電車が中国には走っている．タイが日本の新幹線を選択したとしても，将来的に中国の高速鉄道に接続したくなった場合は大きさに関する障害なく接続できる．

ならば50年の歴史がある新幹線を選択しておくというのは，安全な選択である．

ただ，危惧しなければならないのは，日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズなので，調査と設計だけ日本にさせておいて，そのままの図面を安価に中国に発注するということが（あまり大きな障害無く）できてしまうことである．

最後まで気を緩めてはいけない．まだ調査の合意である．

新下関駅には，将来のホーム増設用の構造物が一部存在している．

地上の山陽本線から見ると，新大阪方面の新幹線ホームのさらに西側にもう1線増設できるように準備されており，山陽本線との交差部分に橋桁を架けられるようになっている．

たぶん山陰新幹線分岐のための準備工事だと思う．「評論家」ならこれをネタに本の1章分くらいに膨らませて記事を書き上げるんだろうと思うが，実際問題としてはこの準備工事だけでは何ともならない．

昔の「とにかく新幹線を全国につくってしまえ」という時代ならともかく，今となっては山陰新幹線を建設するとしても，本当に新下関駅を分岐駅にして良いものかどうか，議論を要するんじゃないかと思われる．

情勢変化を織り込むための計画のPDCAって必要だよね．

半年ほど前にこんなweb記事があった．

• ついに工事実施計画が認可された中央新幹線リニア。これを複雑な思いで見つめている面々がいる。　情報源: ｢新幹線｣をあきらめきれない面々 | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト

記事の内容そのものについては，近年の状況を述べているだけなので，さほど違和感はないのだが，軽い嫌悪感を感じるのはそのタイトルである．

 ｢新幹線｣をあきらめきれない面々

面々という表現は，単純には人々とか各方面とかそういう意味なのだが，近年の日本語の表現としては「懲りない面々」「浮かれる面々」「容赦ない面々」「無責任な面々」「奇妙な面々」など，やや冷淡に見ている場合に使われることが多い表現である．

そして，標題として「あきらめきれない人たちがいる」ということを取り上げると言うことは，裏を返すと「あきらめるのが普通なのに，あきらめない人がいる．これは変だね，取り上げてみよう」という意図が見え隠れする．

現在新幹線が走っている地域は，歴史的経緯からたまたま新幹線が走るようになった地域である．こう言うと反発があるかもしれないが，例えば関東平野は今でこそ日本の中心地域だが，かつては開発途上の野原であり，江戸期になって本格的に開けた地域である．もし江戸時代が始まろうかとしているその時期に，徳川家康が「幕府は尾張に！」と決めていたなら，首都は名古屋で，関東は今も寂れた地域だったかもしれない．

あるいは，明治の最初の鉄道が当初の思惑通りに中山道沿いに建設されていたら，最初の新幹線は中央新幹線で，今ごろ第2中央新幹線を東海道に沿って建設すべきかどうか議論がされていたかもしれない．

そういう点からすると，ちょっとだけ他地域に比べて開発が進んでいるからといって，「あきらめきれない面々」と書いてしまうのはやや上から目線ではなかろうかと思ってしまう．

この手の表現は形を変えながら時々大都市の人の口から出てくる．だが，今の状況はたまたまそうなっているだけなのかもしれない，という謙虚さは欲しいものである．この手の上から目線の話を聞くといつも思い出すのは，芥川龍之介の「蜘蛛の糸」に出てくる犍陀多（かんだた）の事である．

とやかく言えるほど，エラいのか？

整備新幹線は260km/hでしか走れないという．

でも，よく考えてみよう．整備新幹線の260km/hは「最高設計速度」である．

構造物等を設計する際に，ある一定の車両が時速260キロ運転をすることを想定して力学的・物理的な諸元を設計しろと言っているに過ぎない．

つまり，整備新幹線の260km/hというのは「最高設計速度」という設計条件であって，「最高営業速度」に関する規制ではないということである．

営業速度は，本来は与えられた構造物（とシステム）に対して，安全に運転できる速度を別途考慮して設定されるはずなのだが，別途考慮が少々面倒なものだから，設計速度＝営業速度に設定してしまっている（費用負担の再考問題も絡んでいる）．

もしも「設計速度＝営業速度」に設定しなければならないのならば，東海道新幹線をはじめとする整備新幹線以前の新幹線は，せいぜい時速250キロ運転しかしてはいけないことになってしまうが，現実はそうではない．

すでに完成している構造物に対して，構造物設計時とは異なっている現実の各種条件を考慮して再検討し，安全に運転できる速度を多角的に考え，その結果出てきた答えが285km/h運転であったり，300km/h運転であったり，320km/h運転だったりするわけである．

新幹線の速度向上は，新規整備に比べると安くて効果が大きいので，もっと前向きに検討しようよ．

#青函トンネル内の運転速度を貨物列車とすれ違わないようにして「260km/h」運転するらしいが，騒音の問題が発生するわけでも無いので，そこは「320km/h」でいいだろ．インフラの設計荷重も東北新幹線なみだろ？

こういう記事があった．

• 　１４日に金沢延伸する北陸新幹線は、２０２３年春ごろ開業予定の金沢－敦賀（福井県敦賀市）より西の未着工区間ルートが決まりそうにない。政府は１９７３年の整備計画で路線を東京－大阪としたが、敦賀－大阪は小浜、湖西、米原の３ルート案があり、議論は足踏み。国の財政状況は厳しく、着工は見通せない。（情報源: 北陸新幹線、「敦賀－大阪」どうなる？　３ルート案、議論は足踏み (1/2ページ) – SankeiBiz（サンケイビズ））

北陸新幹線の工事は東側から「片押し」で進められており，2015年に金沢まで開業したあとは（現時点の公式予定では）2025年2022年に敦賀まで開業する．

このとき，その先の工事予定が具体的に決まっていないとどうなるかというと，建設予算は毎年毎年予算確保されるものであって積み立てられるものではないので，その時点で工事中の路線，つまり北海道新幹線（函館-札幌間が2030年開業見込）の早期開業にまわされたり，九州新幹線長崎ルートの全線フル化にまわされたりする．あるいは四国や東北方面の新規フル規格新幹線の着工にまわされたりする可能性もあり，これらの新規区間の完成が2040年代ということになることもある．

そうなると，それらの新幹線の完成を待って北陸新幹線の敦賀以西の工事が着工されることになり，北陸新幹線の全線開業が2050年代以降，などという，にわかには信じがたいほど遅くなってしまう可能性もある．

もっとおそろしいことは，北陸新幹線整備を担っている組織がいったん解散してしまい，具体的な整備担当組織自体が無くなってしまう可能性もなきにしもあらず．

関西の人って，その辺の意識薄いよね．