「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ

LRTが通ると気持ちが変わる…のかな？

LRTが通ると，都市景観が…云々という話は良くある．LRT自体が景観を良くするというよりは，ゴチャゴチャした自動車が少なくなって，広々とした空間を使って街を飾ってみたくなるんだろうと思う．

日本だと，橋にいろんな装飾を付けると，洪水時にどうやらこうやらとか言う話になりがちなんだが，お花を飾ってみると，ずいぶん橋も雰囲気が変わるものである．

遠くから見ると，こんな感じ．

LRTの電線はどこで支えているか

ヨーロッパ方面などに出かけた際，一緒に行った人からよく「変な写真ばっかりとっている」と言われる．たしかに．この写真もそうかもしれない．

LRTを日本で整備する際に問題となるのが，架線の処理である．架線レストラムを導入するような話が多いが，地中埋め込み式はコスト高だし，バッテリ式はまだ実績が少ないし，なかなか悩ましいところである．

じゃぁ電線は仕方ないとして，電柱は何とかなるかというと，欧州の市街地では上の写真のような処理が多い．建物の壁で支えている．路面電車の通る街路に面した建物は，協力する義務があるそうで，当然ながらそれを前提とした構造になっているんだろうと思う．頭上の電線は残るが，電柱が無いとかなりうっとうしさは軽減できている．

じゃぁ，建物があまりないところはどうかというと・・・緑化電柱！

電柱があっても，ビーム部分を含めて形状を工夫すると，さほど鬱陶しさがないのは，うまい処理と言うべきか．

パイロット不足→年齢上限延長よりも，鉄道で！

ちょっと前にこういうニュースがあった．

パイロットの年齢上限、６７歳に　不足解消へ国交省が制限緩和 – 産経ニュース.

LCCが増えて航空便の増加にパイロット供給が間に合ってないらしいが，確か記憶が定かなら，パイロット養成に費用がかかるので，民間航空会社が自社養成をあまりしなくなってきたことも関係してそう．少子化で若い人材供給そのものも少なくなってきていることも関係していそう．

ならば年齢制限を緩和して，という話になるのは自然な流れと言えばそうなのだが，パイロットというと巡航時はかなり自動化されているものの，離発着時には人間の高度な技能が要求される職種であったかと思う．

そういう職種なので，上限引き上げてOKというのは，あんまり良い策ではない．もちろん健康調査は厳密にするだろうが，過去にはパイロットの健康状態が原因での事故もあったので，不安が無いではない．

パイロットにしろ，トラックドライバーにしろ，運転操作をする人の不足が問題になるのは輸送単位が小さいからであって，1人でたくさん運べればさほど問題は起きにくい．それなら列車は最適で，短い編成の特急でも飛行機の中型機くらいの輸送能力がある．東海道新幹線なんぞは列車1本で（もう退役してしまったが）ジャンボ機3便分も運べてしまう．

さぁ，仕事だ，関係部署の皆さん，総合交通政策はどこに行った？大事なパイロットには国際線を運行してもらおう．

※サボってる？＞関係部署殿

グリーン車と一等車

ヨーロッパに調査に出かけると，陸路移動はほとんど鉄道だ．ほとんど毎日乗るので，レールパスを使うが，長期間有効のパスは１等車しか設定がなかったりするので，移動はいつも１等車だ．（日本国内では余程のことが無い限りグリーン車には乗らないが）

ドイツの列車はけっこう田舎のインターシティーでも必ず食堂車が付いていたりする．もちろんICEは食堂車付き．このへんが日本とサービス提供の根本的な思想の違いを感じる．日本は客を運びさえすりゃぁいいんだろ，みたいな感じが年々強くなって行くのが残念なところ．

そして，標題のお話し．下の写真はフライブルク駅３番線を出発する列車の編成表であり，黄色が一等車，赤が食堂車，緑が二等車である．

概ね３種類の編成が使われていて，客車12両＋機関車2両の初代ICE編成，8両×2のICE3編成，それから制御室客車付の8両+機関車1量のIC編成．あとは写真にはないが，夜行列車．

まず，さっき書いたように，必ず赤い食堂車が入っている．1等車に陣取れば席でオーダーすれば軽食は持ってきてくれる．

それから，気付くだろうか，1等車の比率が日本に比べてちょっと多い．列車によって微妙に違うが，初代ICE編成だと比率は1等車が4/12=33%，2等車が7/12=58%，食堂車が1/12=8%．ICE3編成でも，1等車が4/16=25%，2等車が11/16=69%，食堂車が1/16=6%．IC編成だと，1等車が1.5/8=19%，2等車が6/8=75%，食堂車が0.5/8=6%．

日本の新幹線だと，東海道新幹線16両は，グリーン車3/16=19%，普通車が13/16=81%，食堂車なし．東北新幹線だと，グランクラスとグリーン車で2/10=20%，普通車が8/10=80%，食堂車なし．

日本のグリーン車の方が希少性が高い感じ．実際にICEやICの1等車に乗ると，日本のグリーン車ほどの高級感はない．もちろん，2等車の座席が布張りに対して1等車は革張りだったり，差別化は図られている．だが，日本のグリーン車が「お金持ち」がターゲットな感じであるのに対して，ICEやICの1等車のターゲットは，ビジネスマン，長距離旅行者，どうしても静かな雰囲気で乗りたい人等々．カジュアルな服装で若い人が乗ってくることもしばしば．これはフランスのTGVにも共通している．

日本の新幹線は大都市間連絡列車なので，基本的にはビジネスマンが主ターゲットなのに，なぜか本当の意味でのビジネスマン向けの座席の設定がなく，高級席かエコノミークラスしかないというナゾ．

時計仕掛けの幹線鉄道

スイスに行くと，スイス連邦鉄道の列車にこういうのが走っている．

機関車の番号が「2000」になっているが，製造番号が2000番なわけではないし，型式番号が「2000」なわけでもない．「Bahn-2000計画（Rail 2000計画）」事業に合わせて導入された新規車両なので，プロジェクト名として「2000」が書かれている．後ろに繋がれている車両も同じ計画に合わせて導入されたものである．

Bahn-2000は，（１）主要都市間を30分の整数倍よりもちょっと短い時間で結ぶ，（２）主要都市の駅の出発時刻は原則として毎0分もしくは30分，ということを目指して幹線鉄道の改良をする計画で1987年に計画が開始され，2007年頃に概ね完了．

そういうわけで，スイスの大きな駅に行くと，毎0分もしくは30分のちょっと前になると続々と各方面から列車が集まってきて，毎0分もしくは30分を過ぎると三々五々各方面に列車が散って行く．つまり，毎0分もしくは30分には，駅のホーム上には各方面からの列車が勢揃いしており，全方向相互間の乗換が出来る，というシステムだ．

日本は新幹線を作って走らせて，それに合わせて他を考えるというシステムだが，スイスは発想が逆で乗換がうまくいくようにするには最低限，どの程度の改良をすればいいかという視点で整備がされている．

なので，スイスには日本の新幹線相当の高速新線がほとんど無い．Oltenの南側に少しと，あとはアルプスの長大トンネルの中くらいなものである．

なお，上の写真の列車に関するWikipediaの説明項目には「「バーン2000計画」の要となる200km/h列車用として」と書かれているが，車両としては200km/hで走れると思うものの（実際，Olten付近の短い高速新線では走っている），Bhan-2000は200km/h運転導入が主目的の幹線鉄道計画ではないので，この記述はあまり正確ではない．（学生の皆さん，Wikipediaの使い方には注意しましょう．）

駅の出発時刻の掲示，よく見ると，ほとんど同じ時間に続々と出発している．まるで歯車のように一定間隔で列車が都市間を行ったり来たり．時計の国スイスならではのシステム．このシステムが導入できるのは，列車を時間に正確に走らせることが出来る国だけ．

幹線鉄道計画のPDCAはまわっているか？

授業期間が終わると学生が部屋に訪ねてくる機会もめっきり減るので，この時期になると「BGM」をかけながら仕事をすることが多い．

音楽を聴くと…唄が頭の中をぐるぐる回って仕事にならない．ラジオもおしゃべりは同じようなもので，話に気をとられて仕事にならない．歌詞のない音楽は，まぁ許容範囲か．ピアノ曲あたりが無難．

そして最近発見した仕事に最適な「BGM」はこれだ．

http://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/index.php

http://www.shugiintv.go.jp/jp/index.php

名付けて，「Back Ground Meeting＝BGM」

内容は下手なニュース番組よりもよっぽど中味がある（当たり前か）．時々新幹線ネタや国土整備ネタも出てくるぞ．変な「マスコミフィルター」がかかってないので，お勧め．難点は長いこと．会期中は毎日７時間とか．並行して委員会が開かれていることも多いので，延べ時間はものすごいぞ．衆参でダブルだ．

さて，最近この国会中継でよく聞くようになったキーワードがある．それは「PDCA」．JABEEだけでなく，ついに国会でもPDCAを聞くことになったとは，時代も進んだものである．

Plan→Do→Check→Action→Plan→…

計画立ててみて，やってみて，うまくいったかどうだか検討して，内容修正して，またやってみて，の繰り返し．

ところで，標題の幹線鉄道計画だが，1970年代に法律つくって，73年に具体的な計画立てて，…いまだに73年に閣議決定されたから云々ということが論拠になって話が続くことが多いが，冷静になって考えてみよう．

おかしいだろ．

1872年に鉄道が初めて走って，最初の鉄道政策である鉄道敷設法までが20年．
1892年に鉄道敷設法ができて，建主改従，改主建従の議論があって改正されるまでが30年．
1922年に改正鉄道敷設法できて，太平洋戦争開戦から「もはや戦後ではない」までの15年を除いて，初の新幹線政策ができるまでが33年．
1970年の全国新幹線鉄道整備法ができて，今年で45年目．

おかしいだろ．

日本の幹線鉄道計画のPDCAはまわっているか？その答えは…？

#サボってる？＞担当部署殿

みどりの券売機プラス

住宅街にある自宅最寄り駅に告知とともにこんなチラシが置かれている．

人件費削減目的だろうが，ついに有人券売窓口が廃止されて，機械化されるようである．割と単純な経路の切符は，新幹線などであっても普段から券売機で買うことが多いのだが，例えば，ではあるが，たまにこんなのも買うのでちょっと不安である．右側に付いている電話でオーダーすれば発券してくれるのか？

【初級編】伊予西条→東京
ただし，伊予西条→[しおかぜ]→岡山（宿泊）→[翌日のぞみ]→東京
※当日の乗り継ぎなら，よくあるパターンだが翌日はどうなの？
【中級編】京都→東京
ただし，京都→[新幹線]→名古屋→[しなの]→長野→[あさま]→東京
※名古屋乗換で長野までなら問題なく買えそうだが…
【上級編】京都→京都
ただし，京都→[のぞみ]→東京（宿泊）→[翌日たにかわ]→越後湯沢→[ほくほく線特急]→富山（宿泊）→[翌々日サンダバ]→京都
※有人窓口でも慣れてない係員だと，２-３回発券に失敗するんだが…
【番外編】大阪→徳島
ただし，高速バス
※有人窓口で徳島に行きたいんですけど，バスの切符って買えますか，と聞いてみたことがあるけど，あっさり発券された．これも「プラス」で出てくるのかしら？
【大技編】伊丹→但馬
ただし，ヒコーキ
※20年くらい前にチャレンジしたことあり．これもあっさり発券された．

機械操作がおっくうな人には「高速バスか自家用車をお勧めします」という暗黙のサインに見えると思う．

※ほくほく線は，この先通る機会はほとんど無いかな．

北陸新幹線開通で富山に行くのが面倒になりそうな件

時刻表2015年3月号を入手．【祝】北陸新幹線開業なのだが，富山に行くのが微妙にめんどくさそう．

金沢-富山間はサンダーバードで約35-40分．これが北陸新幹線開業で大阪方面からがどうなるかというと…

金沢着	乗換時間	金沢発	富山着	金沢着→富山着
946	10分	956	1019	33分
1023	8分	1031	1054	31分
1102	//
1113	9分	1132	1155	42分
1156	10分	1206	1229	33分
1217	17分	1234	1257	40分
1256	10分	1306	1329	33分
1317	16分	1333	1356	39分
1356	10分	1406	1429	33分
1420	//
1456	10分	1506	1529	33分
1556	10分	1606	1629	33分
1653	10分	1703	1726	33分
1756	11分	1807	1829	33分
1852	11分	1903	1925	33分
1913	10分	1923	1946	33分
1956	12分	2008	2031	35分
2015	//
2056	10分	2106	2129	33分
2121	14分	2135	2157	36分
2209	10分	2219	2242	33分
2256	10分	2306	2329	33分
2329	8分	2337	2359	30分