全国地震動予測地図２０１４年版の観察はまだ続く．このファイルのp.72やp.108を参照．今回は近畿編である．

以前にも書いたように，全国新幹線鉄道整備法が想定する新幹線網の最大の弱点は大阪だ．具体的には新大阪駅になろう．かといって，リニアが近畿まで達した場合に終点を大阪（新大阪駅）にしないわけにはいかない．つまり，ネットワークのリタンダンシーを考慮する場合は，それ以外の面で工夫することになる．つまりサブターミナルだ．

東西間交通のリスクを避けるためには，東海道新幹線とリニアは完全に別経路にすべきだという意見があるが，両者とも地上線ならそういう話になる．だが，リニアは都市部では大深度地下線が基本だ．つまり，地下鉄．阪神淡路大震災では，ごく浅いオープンカット工法で作られた地下鉄駅がつぶれた例はあるが，それは例外で，一般的には今でも地下構造物は地震に強いと言える（ただし，水没に強いかどうかは別問題なので，リニア名古屋駅とリニア品川駅については，慎重な対策が必要）．すなわち，地下駅なら東海道新幹線と交差してもさほど地震リスク上は大きな問題はない．逆にリニアと新幹線が別経路でも，地上駅だと影響が出る可能性がある．

さて，リニアの近畿圏サブターミナルの要件としては，東海道新幹線途絶時にも京阪神圏に出やすく， なおかつ広域的なアクセスにも使えることである．

前者については，サブターミナルが京都の場合はJR線，阪急，京阪などいくつかの方法で大阪平野に達することができる（ただし，淀川水系付近の低地は地震のリスク高め）．京都でも奈良でもない中途半端な位置でも，JR片町線や近鉄線を使って大阪平野に達するのは可能（ただし，大阪平野東部は地震のリスク高め）．奈良であってもJR関西線や近鉄線で到達できる（ただし，大阪平野東部と奈良盆地やや南側は地震のリスク高め）．ということで，大阪平野へのアクセスではさほど決定的な差はない．

次に広域利便性という観点では，京都については山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されていれば広域的なサブターミナルになり得る． 京都でも奈良でもない中途半端な位置の場合は，山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されるとともに，京都-奈良間にも高速なアクセス鉄道でも整備されていないと少々辛いかもしれない．奈良の場合はさらに広域アクセス性は低下するので，サブターミナルの性能は低下する．

そして，もしも副首都機能が近畿にやってきて，大阪の東隣のリニア駅がその地区に隣接するのなら，それもまた良し．

こういう議論が審議会であっても良かったと思うのだが，自由な議論ができるような雰囲気ではなかったのかしら．

今から20-30年前には「遷都」についていろいろと議論があった．「首都機能移転」と言葉を変えても，基本的には首都を移すという意味では同じである．リニア新幹線整備とともに，首都を移転させたり，あるいは沿線に首都機能を分散させたりといった案が様々に議論されてきた．

ところが，実際に巨大地震が東北で発生し，全国地震動予測が改訂されて首都圏が大地震に襲われる可能性が高いことが明確になってきたにもかかわらず，「バックアップ」の議論しかできていない．そのバックアップも，なぜか立川らしい．それって，意味あるのか？

もし「遷都」あるいは「首都機能移転」が実施されると，東京のビル賃料や地価が下がり，不動産価値は低下するだろう．企業は土地や不動産を保有しているので，資産価値が減少すると含み損が増大し，何かと経済活動がしにくくなるかもしれない．

だが，まさかとは思うが，そんなことを考慮して，東京の会社に気配りするあまり，「遷都」あるいは「首都機能移転」をためらって東京の機能を残す「バックアップ」にとどまり，その「バックアップ」も骨抜き状態にしようとしているのなら具合が悪い．

そういえば，原子炉の資産価値低下を心配して，海水注入を躊躇して事故をこじらせた前政権と電力会社というのもあったっけ．

早急に東京の経済活動を「疎開」させ，少なくとも本格的な「バックアップ」，できれば「遷都」あるいは「首都機能移転」が実施されなければマズいぞ．

今の日本は「東京転けたら，みな転けた」になりかねないので，このままでは30年以内の日本の滅亡確率が70％なのかもしれない．

汚い話で申し訳ない．初めて，地元の紀勢線の特急に乗っけてもらった際，母は乗ってからしばらくしてトイレ方面に行って・・・そのまま降りる直前まで帰ってこなかった．あれから三十数年．さすがに，そろそろお別れの時期が来たようである．

通常は窓際席は外が見えて気持ちの良いものだが，この車両はなぜか窓際足下にダクトのようなものが通っていて狭かった．座席によっては垂直に立ち上がるパイプの横の席があって，さらに狭かった．曲線でもないのに，車体が傾いたまま走っていることも珍しくなかった．

当初は大阪方面は「天王寺」しか行き先がなかったが，今やほとんどが「新大阪」か「京都」で，隔世の感がある．反対方向は「白浜」「新宮」，たまに「周参見」なんてのもあったっけ．電化する前は「名古屋」も．

今年の秋までかな？ 代わりに北陸線からサンダーバード用のが来るのかな？昔からこの路線は他路線のお古が多いな．

＃写真の新宮駅と言えば，タモリが「駅前の喫茶店に入っても，誰も気付かないんだよね．まさかこんなところにいるなんて誰も思わないから」と何かの番組で言ってたと思うが，寿司屋の二階くらいしか該当するのがなさそう．

北海道新幹線と北陸新幹線の開業時期を前倒しするにあたって，来年度以降の新幹線整備費用の国費負担分は35億円づつ増額されるらしい．【祝】国費UP!整備新幹線，である．

本年度は確か719.5億円だったので，35億円上積みすると754.5億円に増額である．

ところで，来年度の国の予算は一般会計概算要求ベースで958,823億円．そうすると，国家予算に占める新幹線の費用の比率は，754.5÷958823=0.00078690227498

わかりにくいので%表記にすると，0.078690227498 %

まだわかりにくいのでppm表記にすると，786.9 ppm
だいぶ濃くなったぜ！！！

※%は百分率，‰は千分率，ppmは百万分率．

こんな夢を見た．第七夜である．

海外出張の帰路である．航空搭乗券は現実世界では正式な紙券が廃止されているが，夢の中ではさらに進んでおり，ICカード搭乗券になっている．顔写真等の個人情報とともに搭乗便および座席が書き込まれており，券面には感熱式の概要表示もある．ICカード登録の顔情報と旅券の写真情報と実際の顔の三つが一致しないと飛行機に乗せてもらえない．

今回の帰路の経路は，FRA->HEL->KIX->KYOである．つまり，独フランクフルト発，ヘルシンキ乗換，関空着，それからそのまま鉄道に乗って京都まで．昨今の鉄道と航空の有機的結合政策によって，国内大都市主要駅にも空港のレターコードが割り当てられ，ICカード1枚で乗れるようになっている．予約情報は旅行会社のカウンタか，自宅のPCに繋いだカードリーダでICカードに書き込める．

関空から京都までは，特急はるか，ではなくて新幹線である．毎時4本が関空から大阪経由京都まで走っており，その先は2本が東海道新幹線直通，残りが山陰新幹線方面と北陸新幹線方面である．大阪経由の山陽新幹線直通と，向きが逆であるが四国方面行きもある．これら列車の運行会社は航空会社と提携しており，通常の列車便名とともに航空便名もついている．いわゆる共同運行便である．

関空以外にも高速鉄道が乗り入れいる国際空港があり，成田空港にはスカイアクセス線経由で，ミニ新幹線タイプの新幹線電車が各方面から乗り入れている．羽田空港は東北方面から東海道新幹線の車両基地の横をかすめる線路を経由して新幹線が乗り入れている．もっとも実現が早かったのは福岡空港の国際線ターミナルであり，第二滑走路開業に合わせて博多駅から単線の新幹線が乗り入れ可能な線路が建設された．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めたが，寝てばっかりのうちに，完全にお正月は終わってしまっている．寝正月．そろそろ本格的に仕事しよっと．

#なお，一連の夢が正夢か逆夢かは定かではない．

こんな夢を見た．第六夜である．

日本海側の高速鉄道ネットワークは東北方面が羽越准新幹線，北陸はフル規格であるが，山陰新幹線をどうするかが課題であった．そのまま当初計画どおり大阪を起点にすると，北陸，東海道，中央，四国の各新幹線が大阪の一点に集中する．

さすがにまずいので東西間交通の非常時バイパスになり得る山陰新幹線については，起点を大阪ではなく京都に移し，さらに一部は北陸新幹線と線路を共用させ，実際の工事起点は京都と若狭の間の山中になった．常用設備ではないが，北陸新幹線と山陰新幹線の直通連絡線も設けられた．鳥取までは比較的地形が険しいので新線になったが，その先については准新幹線規格になっている．こうすることで，日常的には大阪経由でリニアを含めて各方面への移動ができるとともに，緊急時には大阪を経由せずに日本海側だけで東西方向に移動ができる．

九州東側の新幹線についても同様に基本的に准新幹線規格であるが，宮崎空港に鉄道が乗り入れていることを活かし，宮崎空港と東九州准新幹線の有機的結合が実現している． 大分でも四国方面と繋がっており，陸の孤島感はかなり少なくなっている．農産品や水産品の輸送は東九州新幹線＋四国新幹線という経路で軽量高速貨物輸送列車が活躍する．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．