国土交通省は、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）に投入する新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の耐久走行試験を、年内にも再開する方向で調整に入った。車輪の間の幅を変え、レールの幅が広…

情報源: フリーゲージトレイン、年内にも試験再開へ　長崎新幹線：朝日新聞デジタル

…という話があるようだ．

• 台車が重いので軌道強化した在来線でないと走れない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，つらいケースが多い
• 特に曲線が苦手
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，曲線が多いので速度がかえって低下する
• 新幹線線路上では整備新幹線区間なら走れるが，300キロ運転はできない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような路線では，ぜひとも東海道山陽新幹線や東北新幹線などに乗り入れたいと思っていることが多いが，走ると他の列車の邪魔になる

といった課題があり，主要在来幹線を新幹線化（つまり昔からの整備新幹線の建設）する際に暫定的に一部区間について在来線を走らせるような用途か，あるいは，ごく短区間の支線に乗り入れさせるような用途でないと使いづらそう．

本当に問題なく走らせられるのなら佐賀県下の長崎本線に使うというのは一つの方法だが，もう開発始めてから20年以上経過してるよねぇ．

長崎の市電は現在，赤迫→公会堂前→長崎駅前→蛍茶屋という3号系統と逆向きの蛍茶屋→築町→長崎駅前→赤迫という2号系統がセットで運行されている．本当は3号系統がそのまま往復するのだが，例の脱線の多い分岐器での分岐を避けると，こういう変則運転になってしまうようだ．

さて，その分岐器は公会堂前にあって…

右側の線路の奧から分岐して左方向に行くところで脱線したわけだが…ぱっと見さっぱり分からん．（当然か）

今度は向きを変えて…

左側の線路の手前から右奧へと分岐する部分で脱線したわけだが…やっぱりわからん．（当然か）

軌道を横切る自動車の揺れ具合を観察していると，完全な平面ではなくて曲線の外側レールが若干高くなっているようで，車体のお尻が跳ねるのが観察できる．とすると，電車の前後の台車でねじれた状態になる平面性狂いか…と思ったが，この程度の凸凹で脱線するようでは長崎市内で脱線しまくりのはずである．やっぱりわからん．

なお，この件に関して前回書いた際に指摘したアタック角については気を遣っている路面電車の軌道もあるようで，下の写真の例では右折側軌道の外側レールと左折側軌道の外側レールのクロス部分で，左折側の軌道はクロスする直前で一旦直線になってからクロス後に再び曲線にしているように見える．

（写真は広島電鉄）

九州新幹線の長崎ルート，ただいま建設中のはずである．続いて長崎駅付近を見てみた．

まず目に付くのは，この工事．

浦上駅手前から長崎駅あたりにかけて，長崎本線に沿って細長い更地が続く．だが，これは新幹線工事ではなくて新幹線の工事に合わせて在来線の立体交差事業をしようとしている工事であって，直接的には新幹線とは関係がない．

新幹線そのものは長崎の中心市街を横切る距離は短く，この写真を左から右に横切ってそのまま新しい長崎駅に到達して終点のはず．

左方はすぐに山になっておりトンネル，右はというと…

何やら工事をしている．さらに近づくと「新幹線」の文字がある．新幹線工事だ．

まだ橋脚を作り始めたばかりの模様．

さて，この工事をしているのは何の敷地かというと，…バスの営業所のようだ．

そして，その向こうは現在の長崎駅の北側にある広大な未利用地であり，ここに新しい駅ができて新幹線と高架化された長崎本線が乗り入れる．

ここが長崎駅予定地．開業は2022年の予定である．

博多から長崎に行くときに乗るのが特急「かもめ」．白い電車なので「白いカモメ」と言う人もいるのかな．

博多-長崎間，約1時間55分．長崎が近づくと曲線が多くなるので，曲線での速度が出せるよう，特殊な装置つきである．

さて，ホームの反対側には「黒いカモメ」が出発を待っている．

んんん〜，君は「黒いカモメ」？　「黒いツバメ」じゃないの？

博多-長崎間，約2時間8分．長崎が近づくと曲線が多くなるが，直線が多い鹿児島本線用に当初投入された電車なので，曲線ではゆっくり走る．遅いわけだ．

普段なら「白いカモメ」と「黒いカモメ」なら前者に軍配が上がるところであるが，九州新幹線の長崎ルートの工事が本格化しつつあり，数年すると曲線の多い区間は新幹線がトンネルでズドンと抜けてしまうようになる．

つまり，こういう風景を見ながら長崎に向かうのも，あと数年．ゆっくりと「黒いカモメ」で今のうちに車窓を楽しんでおくというのも一興である．

自動運転を除くと鉄道でもっとも厳格な保安装置を導入しているのは，ご存じのように新幹線であり，新幹線が走り始めた初期では少々トラブルがあったものの，最近についてはあまりトラブルは聞いたことがない．

じゃぁ，鉄道でもっとも簡易なのはというと，路面電車であり（厳密には鉄道ではなくて軌道だけど），終点の駅（電停）付近に多少の信号が導入されていることはあるものの原則は交通信号機に従っての目視運転である．ATCのような危険を察知して自動ブレーキをかける機能というようなものはない．

さて，とある大きな駅前の始発電停で見た光景．A行きの電車とB行きの電車がホームの両側で出発を待っている．

A行き電車が動き始め，渡り線を渡って本線に出ようとしていた時，同時にB行き電車も動き出して真っ直ぐに本線に出ようとした．．

そのまま進むと，A行き電車の左側面にB行き電車がぶつかるところだったが，B行き電車の運転手ははっとした顔をしてブレーキをかけてすぐに停まった．通常の鉄道なら誤出発として保安装置が起動して自動的にブレーキがかかるか，安全側線に突っ込むようなパターン（の初期段階）．

その後しばらくして，何事もなくB行き電車はA行き電車の後ろに続いて出発．

路面電車では良くあることなのかもしれないが，保安装置の大事さを垣間見た瞬間であった．

ずいぶん前の記事で恐縮だが…

嬉野市と武雄市の両市議会は１８日、九州新幹線長崎ルートについて、２０２２年度開業の厳守や、開業後の全線フル規格化などを求める意見書を可決した。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れによ

情報源: 嬉野と武雄市議会　全線フル規格化求め意見書可決｜佐賀新聞LiVE

同じ県内であっても地域によって目指すべき方向が違う例．

「フリーゲージトレイン」が何の問題もなく開発され，本当に新幹線と在来線を自由自在に行き来できればこういう話にはなりにくいのだが，実態はなかなか理想通りには話が進まない．

今を去ること15年くらい前，神戸にある車両メーカーの中で調整中とおぼしき初代FGTを見たのが初めての遭遇だった．2代目は博物館展示物として四国でお目にかかり，まるで量産先行車のような3代目は見たこと無いが，さっぱり役に立っていない模様．

さて，こういった地域により意見が異なるというのはこの場所に限った話ではなく，どこでも起こりうることであり，本来ならばどこかの部局が大所高所から全体をどうするか決めて，それに向けて説得を図るべきなのだが，「どこかの部局」の姿は見えず，全体構想の方針も定まらない．

短区間ならば，同じ整備方式で連続させてしまうのが長期的視点では得策なのだが，この九州新幹線長崎ルートに限らず（北陸新幹線のルート問題や山陰新幹線の分岐問題なども），路線通過地の沿線がその都度計画の主導権を握ってしまうという，広域交通ネットワークの計画としては本来あってはならない変な方法がまかり通っている．

（全体の最適）≠　Σ（個別の最適）

というのが一般的なんですけどねぇ．

仕事してる？
どうすんのさ？

すり減ったレールは交換される．

じゃぁ，交換されたレールはその後どうなるかというと…

拡大してみよう．

再利用されている．この継ぎ目の手前の方がすり減った再利用レールの模様．

希なケースだと思うが，1)すり減ったのが片側の角部分だけで，2)全体のすり減りは少なくて，3)新品レールを買うお金がない鉄道会社，という条件の時にこうなる模様．

もちろん，すり減った部分が車輪にあたらないように向きを入れ替えているとともに，本線ではなくて列車の通過の少ない側線で使われている．