「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ

東海道新幹線の雪落とし作業

＃例のごとく与太話なので，あんまり真剣に読まないようにしましょう．

毎冬，雪が降ると東海道新幹線の関ヶ原前後の区間で速度を落として走行し，名古屋駅などで車体に付着した雪を落とす作業をしている．

恒例作業だが，恒例ならいっそ車庫にある洗車機みたいなので，床下を重点的にするような雪落とし機を設置しとけばいいんじゃないかと思うんだが．いかんのか？

＃そこまでするほどの稼働率にはならないかも．

新幹線の速さのイメージ

皆さんの新幹線の速さのイメージというと，こういう感じだろうか？
（音量注意）

 

たぶん，あまり違和感が無かったかと思うが，でも，実はこれ2倍速に編集してあり，x1倍再生だとこうなる．（こっちも音量注意）

 

 

皆さん，かなり高速交通に神経が慣らされてますね．（最初のビデオは先日の講演会の終わりでプレゼン画面に挿入したものだが，倍速編集だということにはあまり気付かれていない模様．）

リニアと新幹線(*)の速度の比はだいたい倍なので，最初のビデオがリニア新幹線実現時の列車通過イメージという感じだろうかねぇ．

(*)GPSで測ってみると，新幹線が本当に最高速度で走っていることは少ない．

 

初夢鉄道2017（物流事情編）

休みボケの平日，午睡の間にこんな夢を見た．

高速道路経由の自動運転トラックが運行されており，自動運転トラックが隊列を組んで走行しているが，荷台に勝手に侵入して窃盗を働くものが多くなり，荷室の密閉性についての議論が行われている．人通りの少ないルートでは，わざとトラックの進路妨害をすることで自動停止させ，荷物を強奪する事件が増えている．

トラックの運転手不足に加えてこんな事情もあり，鉄道貨物の地位がさらに向上している．

在来幹線の輸送能力が問題になってきており，株式上場を果たしたJR貨物が自社線路を持ちたいと考え始めている．特に東京-大阪間は全国的なネットワークの要になっているので，ここをなんとかしたい．かつて物流新幹線構想というのがあったが，仕様がやや突飛で実現しなかった．今度は曲線半径は130キロ運転対応程度で設計され，勾配は妙な補機を付けなくても良いように最初からゆるい勾配にするようである．

東海道新幹線では実現しなかったが，山陽新幹線と北陸新幹線が直通運転されるようになったこと，両新幹線の線路容量に余裕があることから，ボディに黒い猫がペイントされた薄緑色＆クリーム色のツートンカラーの荷物専用新幹線が運転されるようになった．荷下ろしと積み込みの時間を短縮できるように，最初から荷物の自動積み込み装置が標準装備である．

専用列車の他にも，北陸山陽新幹線（かつては東海道山陽新幹線と呼ばれることがあったが，今や北陸山陽新幹線と呼ばれることが多い）の各列車の車端1両は荷物車になっている．自動積み込み装置のおかげで必ずしも荷物列車は直通運転する必要が無くなり，中継駅での自動積み替えを介して関西-北海道間や関東-九州間などでよく利用されているようだ．

平成時代末期には各家庭への末端の配達が問題になっていたが，集合住宅では宅配ボックスの設置が義務づけられ，幾分状況は改善しているようである．

IoTと称して各種機器のネット接続が試みられたが，意味の無いネット接続も多く，街中を歩くとwebブラウザのポップアップ広告のように各種の広告が半強制的に視界に入るようになり，景観汚染が問題になっている．同時に進行した無線に反応するチップの導入が物流面で進み，使い捨てチップが段ボール箱に貼り付けられることが標準になった．だが，使われているチップの絶対数が多すぎて無線チップ汚染が進んでいる．

…というところで目が覚めた．

この軌道すげぇ

京都鉄道博物館の足踏みトロッコのコーナー．

よく見ると，この軌道すげぇ．マクラギ数本おきに構造変えてある．

とくに軌道構造に関する説明パネルも無いようだが，パネル設置をしてもいいかも．（締結金具のあたりとか，若干簡略化しているようにも見えるけど…）

機関車の推進軸

電車のモーターは車輪のすぐそばにあるが，ディーゼル機関車のエンジンは車体そのものに収まっている．

そうすると，車体のエンジンから台車に回転力を伝える必要があるので，こういう太い丸棒でエンジンと台車とが結ばれることになる．

剛結すると役に立たないので，振動や台車の回転を吸収できるように継ぎ手が付いており，このおかげでこの丸棒が自由に回転できる．

なら電車もこういう方式にすれば，FGTのようなややこしい台車を若干簡単にできるわけだが，欠点もある．

この丸棒，整備不良でたまに線路に落っことして運行不能になったりする．運行不能になるだけならいいが，運が悪いとこの丸棒のおかげで車両が破損したり脱線転覆したりする可能性もある．

ちゅうことで，新幹線のような高速運転する電車にはあんまり向いておらず，FGT改良の切り札にはなかなかなりそうにない．

最近のAEONショッピングセンタの立地

名指しで申し訳ないがAEONショッピングセンターというと，学会の都市計画や交通計画のセッションで既存中心街を破壊しているとか周辺に交通渋滞をまき散らしているとか，残念ながら評価は散々である．

以前とある市役所の都市計画部門の方にこういうことを聞いてみた．ショッピングセンターが周辺道路の渋滞の原因になっていた場合，往来妨害罪で訴えることは可能だろうかと．

こういった店舗は事前に審議会とか委員会が組織されて，立地後の交通状況についても議論され，審議されるので，立地してしまった後に周辺が渋滞してしまった場合は市の責任になるそうである．

さてさて，そうは言ってもショッピングセンターが原因で市民の間で「イオン渋滞」などと言われてしまっては商売上の印象がよろしくないと感じるようになったのだろうか，若干新規立地の傾向が変化してきている．

もちろん全ての新規立地がそうというわけではなく，相変わらず郊外の広大な空き地に巨大駐車場を備えて環境によろしくない交通機関を大々的に使わせて集客しているケースも多い．

だが，一部の新規店舗は新規駅設置に合わせての周辺開発の一環として出店している場合が出てきている．こことか，こことか，こことか．

例えば京都市内に出来た新駅であるJR桂川駅に隣接して，ビール工場の跡地にショッピングセンターが出来ている．

小規模なバスターミナルも併設．

ただし，だからといって巨大駐車場が無いというわけでは無い．次なるステップは単に駅併設にするだけでなく，客の交通手段のマネジメントまで踏み込むべし．

都市全体での交通手段の分担と比べて，自動車交通の分担が多いようなショッピングセンターだと，都市の自動車化≒地球温暖化に加担しているということになる．

この誘導ブロックの色

京都駅の駅舎2階に設置された視覚障害者用の誘導ブロック．

通常は黄色一色のところ，赤黄赤黄赤黄赤黄…

デザイン的な配慮だろうと思う．

しばしばデザイン的な配慮のもとに，黄色ではなくて白あるいは黒の単色の誘導ブロックが使用され，バリアフリー的観点から「分かりにくい」と指摘されるのだが，この「赤黄赤黄赤黄赤黄…」は，アリやナシや？

 

「米原ルート」の開業時期（３）

さらに話は続く．

今日は「JR東海リスク」を回避し，乗入れOKの判断を待って米原ルートを着工することを考えてみよう．

最初に判断結果が変わる可能性があるのは，リニアの名古屋開業である2027年である．この段階までは判断を変える具体的な材料の変化は発生しない．それまでに環境影響評価を終わらせておいて，即着工するとすると2027年着工で2037年開業．これだと小浜-京都ルートを現時点で確定させて着工に向けて財源確保の努力をするのと開業時期は変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．

2027年段階で色よい返事を得ることが出来ずに2037年まで着工を延期したとしよう．乗入れOKの返事をもらって即着工し，10年で開業させたとすると2047年開業．これだと，財源確保サボタージュ方針の2031年着工で2046年開業の小浜-京都ルートと変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．

さらに最悪のケースとして，2037年まで着工を延期したものの，乗入れNGの返事が返ってきた場合は，この段階から小浜-京都ルートの建設を開始しなければならなくなる．環境影響評価から開始して工期15年なら2057年開業．当webサイトをご覧の読者の半分くらいは（悪いことをしていなければ）天国から様子をうかがうレベルの時期である．

結局，この最悪の2037年小浜-京都ルート着工や永久米原乗り換えの可能性を考えると，2027年に米原ルート着工というのも実際には採択しにくい．

全体の話をまとめると，米原ルートはJR東海が乗入れOKの返事をいつするかに依存しており，現実的には，2017年の現時点でOKの返事をしていない限り採択しにくい案，ということになる．米原ルート採用は現時点でJR東海を説得していることが必要である．誰か説得できるの？

 

「米原ルート」の開業時期（２）

昨日の話の続きである．

整備新幹線の工事は，それぞれ当初段階ではその時々の資金状況のままだった場合を想定して建設時期が表明されている．だが実際には，これまでの整備新幹線の建設工事では，建設部隊の手が暇にならないように工事事業が連続して発生するように日本全体での新幹線の建設工事工程が組まれるとともに，それを実現すべく資金確保の工夫がその都度行われていると思われる．

ということで，何らかの資金確保が出来て，2031年まで待たずして建設工事が開始できる場合を考えてみよう．おそらくこっちの方が現実に近いと思う．

まず京都-小浜ルートの方を先に考えてみよう．数年の環境影響評価で詳細ルートを確定させた上で，2021年着工としよう．長大トンネルが多くて工期は15年かかるとしよう．そうすると2036年開業となる．リニアの大阪開業の2037年と変わらない，それならばリニアが大阪まで開業すれば東海道新幹線の線路容量が空くので，米原ルートでの大阪乗入れが出来るから，米原ルートでいいではないか，という話になると思う．一応，その話は正しい．ただし，一応，である．

米原ルートの最大のネックは東海道新幹線利用である点だ．現状ではJR東海のトップは乗入れできるかどうか「先のことだからわからない」と発言している．個人的には，2017年の現時点でも毎時1-2本程度は乗り入れ可能だと思っているが，まぁ当の鉄道会社のトップの判断なので，致し方がない．

じゃぁ，「先のこと」ではなくなるのはいつなのかをよく考えてみる．最初のタイミングが訪れるのは現在の2017年ではなくてリニアの名古屋開業である2027年である．この段階で東海道新幹線の旅客数が名古屋以西で段落ちしている分，東海道新幹線の大阪-名古屋間の本数を減じることが可能という判断になれば，目出度く米原から北陸新幹線を乗り入れることが可能となるかもしれない．

次の「先のこと」ではなくなるタイミングは，リニアの大阪開業の2037年ということだ．この時点で東海道新幹線の電車の本数を減じることが可能となれば北陸新幹線を乗り入れることが可能となる．

じゃぁ，米原ルートを現段階でルートとして採用し，2021年頃着工，2031年頃米原まで完成，その段階で乗り入れ可能なら乗入れ，不能ならば数年間は米原で乗り換え，2037年には乗り入れ開始，という段取りが可能かというと，これはリスクを伴う．

どういうリスクかというと，2037年のリニア大阪開業を待っても，いろいろと難癖付けて「乗入れNG」とJR東海が返答する可能性があるからである．こうなれば米原駅で永久に乗換を強いられることになる．

米原ルートの最大の利点は東海道新幹線利用（による工費節減）だが，最大のリスクも東海道新幹線利用（による乗入れ拒否）だということである．

（つづく）