「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ

11月7日(土)自動改札開始…前夜は？

宮崎駅では11/7(土)から自動改札の利用開始だそうである．

で…その前夜の11/6(金)の夕方はというと…

ありゃぁ，まだ設置が終わっていないようである．今晩は大変だね．

追伸：
翌朝．一夜にして設置した模様．客の突っ込んだ切符でエラー鳴りまくってる模様．見たまま．

さらに追伸：
だれも自動改札使わず，有人改札に列を作っている模様ｗ
駅員「自動改札使ってくださ−い」

平成28年度鉄道関係予算概算要求

平成28年度の鉄道局関係の予算概算要求概要をみてみよう．
資料はこれ→ http://www.mlit.go.jp/common/001101353.pdf

まず，鉄道局の概算要求額そのものであるが，約1163億円．対前年度比1.14倍．

ここだけ見るとおぉ，増額している！となるのだが，国土交通省の概算要求額全体では約6兆7千億円ほどなので，比率は約1.7%である．国全体での予算総額は98兆6千億円ほどなので，国家予算に対する鉄道関係の予算は約0.118%である．

前年度比増額していること自体は評価してもいいのだが，その絶対的な比率は絶望的に小さい．

比率10%というと，こういう感じ．
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比率1%というと，こういう感じ．国交省予算に対する鉄道予算の比率のイメージはこれに近い．
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そして，比率0.1%というと，こういう感じ．国家予算に対する鉄道予算の比率のイメージはこれに近い
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なお，新幹線に投じられる予算は，鉄道関係予算の，さらにその一部であるという事実．

もっとがんばろうよ…

みどりの券売機プラスとの闘い（初勝利編）

昨日の敗戦の原因を考えてみた．反省会である．

券売機の内部のプログラムを考える奴は，「客は早く行きたがっている」との思い込みで操作体系を作っている．「奴」のお勧めではどう操作しても希望の列車のチケットは買えない．

じゃぁ，お勧めされて使える部分は使い，あとはマニュアル操作的な使い方をすれば何とかなるのではないだろうか．

ということで，以下のような作戦を実行した．購入希望ルートは以下のようなものである．

JR近郊線で新幹線駅へ
新幹線に乗車（指定席）し約2時間で降車
降車した駅で昼飯を食う
次に，在来線特急Aに乗り継いで約1時間半で降車
その駅で30分ほどの休憩時間をとる（構内から出ず）
さらに在来線特急Bに乗って約3時間の駅で降車
ただし，特急Aと特急Bは乗換駅で途中下車しなければ特急券は通し運賃になるはず

では，作戦実行．基本作戦は，切符と特急券を別々に買うことである．

まず，発駅と着駅を指定し，発駅の時刻を指定して「奴」にとりあえずのお勧めルートを示させる．
そして，そのルートの特急券を買うようなフリをして，「乗車券のみ」のボタンを押して乗車券だけを発券させる．
次に，新幹線の乗車駅と降車駅と時間帯を指定して，指定席特急券だけを発券させる．在来線との乗り継ぎ切符が存在しない区間なので，これでOK．
そして，在来線特急についても，乗車駅と降車駅と降車時間を指定して発券させる．これは幸い30分休憩乗り継ぎパターンとすぐに乗り継ぎパターンの両方を選べたので，30分休憩乗り継ぎパターンを選んで発券．

斯くして，三度に分けることで目的のチケットをゲット．（…がしかし，やはりサービスダウンは否めないところ．たいていの人は初日のような敗退のまま，有人窓口を使うようになり，そして次回の旅行からは飛行機を選択するような気がする）

みどりの券売機プラスとの闘い（初戦敗退編）

例のみどりの券売機プラスを使ってみた．

今回のルートの概要は次のようなものである．中級〜上級あたりの難易度か？

JR近郊線で新幹線駅へ
新幹線に乗車（指定席）し約2時間で降車
降車した駅で昼飯を食う
次に，在来線特急Aに乗り継いで約1時間半で降車
その駅で30分ほどの休憩時間をとる（構内から出ず）
さらに在来線特急Bに乗って約3時間の駅で降車
ただし，特急Aと特急Bは乗換駅で途中下車しなければ特急券は通し運賃になるはず

これを券売機で買おうとしてみた．

まずは「指定席」→「新幹線指定席」のボタンを押す方法から始めてみる．新幹線の指定券は発券できるが，乗り継ぎ先の特急が発券できないので，このボタンではダメである．まぁ，予想通り．

次に「指定席」→「特急乗り継ぎ」の方法を試す．ん？　これだと最初の発駅は新幹線駅になる？？

最後の手段（？）．乗車駅と降車駅を指定して，乗車駅の発時刻を入力する方法を試す．いくつかの経路が示されて，上に書いたのに近いものは発券できそうである．しかし，昼飯を食ったり30分ほどの休憩を取ることは想定されず，すぐに乗り継ぐことを想定した列車が示されて，希望に添った列車が出ない．

モタモタしているうちに，券売機の営業終了の23時になってしまい，本日はプラス君に負けである．切符を手にすることはできなかった．

リニア大阪同時開業…とは言うが…

大阪府知事選と大阪市長選が近くなってきており，出馬を予定している方々からは威勢の良い話が出てきている．

与野党とも北陸新幹線やリニア新幹線等に言及する方が多く，一昔前では鉄道建設など見向きもされなかったことを考えると隔世の感がある．

ところで標題の件だが，「リニア新幹線大阪同時開業実現を！」みたいな政策を述べられる方が多いように思われるが，そろそろ黄色信号がともっていることに留意した方が良い．

50年以上前の東海道新幹線の工事は5年半でできたが，あれは用地買収をはじめとして事前の準備がかなり進んでいた段階からの5年半である．当時は建設業者もたくさんあった．

今回のリニア新幹線については，名古屋以西については環境影響調査もルートの詳細決定も終わっておらず，政治家がいくら威勢良く演説しても，段取りがまだなので数年では無理である．

2000m級の山岳はないものの，工期は概ね10年は見ておいた方が良く，事前のルート詳細決定と環境影響調査にも2−3年必要である．東京−名古屋間については2011年に整備計画が決定されて，その後の環境影響調査等々に手間取っており，起工式は終わってはいるものの，4年経過した現時点においてもまだ大々的には工事の槌音が聞こえてくる段階には至っていないことに留意すべし．

工期10年＋環境影響調査等3年＝13年
2027年同時開業ー13年＝2014年
2014年＜2015年

今はもう2015年の後半．普通のスケジュールでは無理な時期に来つつあるので，「リニア新幹線大阪同時開業実現を！」の言葉の裏に具体的な（実効性のある）スケジュール短縮策が無いようだと，大風呂敷のウソ八百になりかねないので要注意である．＞立候補予定者各位

律儀に引き上げる近鉄

近鉄こと近畿日本鉄道は，その成立過程も関係し，支線が多い．多くの乗換駅では支線用のホームまで客の方が移動しなければならないのだが，中には小駅であっても支線の電車が到着ホームから律儀に引き上げ線まで移動し，その後，出発ホームまで移動してから出発することもある．本線の列車との乗換えの便を図っているのである．

なるべく客に歩かせない，という基本的なポリシーなんだろうと思う．一方，最大手の…やめとこ．

久しぶりに長距離運転したわけだが

甥っ子が高三で，そろそろサッカーの試合に出るのも終わりなので，試合中の写真を撮っておいて欲しいという．そこで，撮影機材一式を持って，新幹線の製造工場の近くにあるとある高校のサッカー場まで片道200km，往復400kmの道のりを（他にも寄るところがあったり，同乗者のスケジュールの都合もあり）クルマで往復したわけだが…

…若い頃はなんてことは無かった距離のはずだが，昨今は400kmの運転はつらい．

高齢化のこのご時世，生産年齢人口の貴重な時間と体力を奪う「道路＋クルマ」による交通システムは，費用と時間という交通システムを特徴づける2つの指標では表現できない大きな損失を伴っていることを実感した一日であった．

翌日である本日も疲労がとれず，ほぼ1日つぶしてしまったわけで，指標に顕在化しない社会的損失は大きい．

＃かといって電車で同じような行動を1日で出来たかというと出来ないので，事実上クルマしか選択肢が無かったわけで，痛し痒し．

木古内駅付近探訪（木古内駅編）

渡島大野の次は，木古内駅だ．

6年前の段階では，まだ着工されていないが，もう完成している．工期はやはり数年程度のようだ．当時はまだ江差線が営業中だった．

駅舎正面．

そして，駅前通り．さ，さみしい…

駅の南側の踏切から駅方向を見る．

そして，その踏切の向こうにあった，あった，新幹線の杭．

つづく．

やっぱりさようならゲロしお君

あれは37年前，1978年の秋であった．それまでのディーゼル特急と比べるとピカピカの車体．何と言ってもサイドラインが美しかった．屋根にはパンタグラフ以外ほとんど何も無く，ボディそのものも屋根がやや低くて細身．新幹線を除くともっとも編成美がすばらしい列車ではなかったろうか．特に登場時の塗装がベストだった．…が，寄る年波には勝てず，いよいよ本当に終わりらしい．