比較的最近になって電化した区間に，古いトンネルがあるとこんな感じになっていることが多い．

以前，予讃線のトンネルを紹介したことがあるが上の写真の舞鶴線のトンネルも同じような感じだ．

高度成長期頃までに輸送力増強の一環として電化するような場合には，狭小トンネルは掘削し直すなどの対応がとられることが多かったが，近年の電化では線路の下の地面を掘って高さを稼ぎ，上部の電線についても高さがギリギリになるのでパンタグラフの押し上げの力が強くてそれに対応できるようにトンネルの部分だけ別の電線が添えられている．

上の写真もよく見ると，本来の給電用の架線の左右にパンタグラフの押し上げ対応の電線が添えられている．

まぁ，一応は電化という所期の目的を達成しているが，かつてはそれに合わせて行われることの多かったインフラそのものの更新が行われなくなってしまったわけであり，この先，いつまで使えるのかといった点が少々心配ではある．

もっと鉄道のインフラ投資しようよ．

＃今日は「架線」の話でした．

単線区間では，線路が1本しか無いというだけで無く，場所によっては保安装置が簡易なこともある．

理想は複線区間と同じような装置で，進行方向と逆方向用の信号機はすべて赤，進行方向の信号機は複線の片側と同様の働きをする，というものであり，実際にこういった区間はある．

簡易なシステムはいくつかある．例えば下の例では信号機が2つ写っており，あぁ，赤信号の1つ手前の信号だから黄色なのか，と考えてしまうが，本当の信号機は奧の赤信号だけで，手前の信号は奧の赤信号に単純に連動しているだけである．

つまり，もしも黄色信号の横を電車が通りかかってもこの黄色信号は変化せず，黄色のまま．あくまで信号は奧の赤信号だけである．

列車がいるかどうかは，通常はレールに電流を流しておいて，車輪が左右のレールを短絡することで電気が流れて列車を感知するが，この写真のような区間では駅の付近に短い検知区間があるだけで，あとは列車の存在を直接検知できない．

駅を出発したことを検知したら，その先の区間には列車があるはず．次の駅に到着したことを検知したら，その手前の区間の列車はいなくなったはず．というものである．

列車の発着だけなら，赤外線のリモコンのようなものでも良かろう，ということで，実際にそういったさらに簡易な列車検知システムも存在する．

最近はそういう例は無いが，走行途中に列車が分離してしまって，しかも先頭の機関車がそれを知らずに次の駅まで走ってしまい，さらに，それを知らずに反対向きの列車が走るなどということがあると衝突事故になる．

あるいは区間の途中で予期せぬ列車が入ってくると，列車の存在を知らずに反対向きの列車が走ってしまい，衝突になる，というのもある．信楽高原鉄道の事故は，これに近いものだったっけ．

京都駅から北西方向というと山陰本線．かつては保津川沿いの線路を走り，その後も単線の線路をゴトゴトと走っていたが，今やそんなことをしていてはこいつに負ける．

園部まで複線化，京都府下は全線電化したものの，高速道路と特急の所要時間はほとんど同じ．家族連れなら安さの面で自動車の勝ちか？

電車も新車になって，昔に比べると早く着くようになったが，状況は厳しそう．

道路はどんどんできるのに，鉄道の高速化はなかなか進まないのは，財源制度，整備制度の違いが原因．資金潤沢な会社がある一方で，ヒーヒー言ってる会社があるのも，制度設計の問題．内部補助けしからんという話はよくあるが，世の中，内部補助で保っている面は多い．

高速鉄道整備，欧州ではかなり進んでるのにね．