このお話．

ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒ししても、中間駅を奈良市付近とする今の計画を変更しない方針だ。京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じない。カーブがきつくなって走行速度が落ちるなど…

情報源: リニア中間駅は奈良　ＪＲ東海「京都だとカーブきつい」：朝日新聞デジタル

まぁ，方便なんですけどね．

東海道新幹線の真下にトンネル掘るつもりなら「速度落ちるような曲線」になるけど，西山の裏側から箕面方面に抜けるのなら，十分緩い曲線で大丈夫なんですけどね．

リニア新大阪駅を東西方向じゃなくて，南北方向にすれば難なく線形が決まるし，東西方向だったとしても，そもそも新大阪駅の直前すぐまで500㌔運転するわけじゃ無いので，新大阪駅の手前の曲線の半径は8000メートルも無くても大丈夫．

ところで品川駅近辺のカーブって8000メートルもあったっけ？　しばらく半径数百メートルの東海道新幹線の曲線直下を進むつもりだよね．

新聞の取材って，このレベルの方便にツッコミもできないクオリティなのね．

＃変な方便使ってないで，サービス業なんだから顧客たる沿線地域とちゃんと向き合った方がいいと思う．民営化して「自由だ！」と思い込んでいるようだが，許認可地域独占事業で事実上の需給調整対象事業なので，地域には他に選択肢が無い．自治体の向こう側には顧客がいることを忘れない方がいいと思う．顧客に不安を感じさせてしまうサービス業って，どうなんだか．沿線に対するサービス提供の長期的展望が示せていない，ということだよね．

車内販売は電車移動での楽しみの一つだ（った）．

コンビニや自販機の発達で売り上げが減ったのが原因か，売り子さんの確保ができなくなったのが原因かは定かでは無いが，在来線では今や観光列車であっても車内販売にお目にかかることはほとんど無くなってしまった．

これじゃぁ，列車の楽しみが一つ減って，乗る理由が少なくなるよね．

最近車販で買ったのはどこだったかなと思い出してみると…新幹線を除けば，北海道の北斗，車販終了前のサンダーバード，九州横断特急，あとは何だったっけ？

車販の無い特急の停まる駅には，駅の売店も無かったりすることも少なくないので，飲食物や弁当等の調達を忘れると飲まず食わずの2-3時間になることも少なくない．観光目的の乗車なら「二度と乗るのはやめとこう，次はクルマね」と思わせること間違いなし．

通信の発達した昨今，駅前の商店と提携して客の注文を聞いて飲食物を積み込むとかできそうなもんだが，積極的な商売するつもりは無さそう．

車両が無駄ということで「BAR」や「ビュッフェ」も無ければ売店コーナーも無いし，在来線特急は目的地まで座っているだけの護送車と化しつつある．提供するのは輸送サービスだけじゃ無いんだけどなぁ．

新幹線札幌駅の件．駅の東側や西側はいろいろ難アリ．1番線2番線転用が無難な解決方法に思えるが，これも難しいとなると，残るは地下か?

札幌駅周辺の便利な場所で地下線にするとなると，南側は既に地下を含めて開発が進んでしまっているので，北側だろうか．

小樽方からの進入経路を含めて考えると，北5条の地下あたりが無難か？

1.5kmほどの地下線を建設できれば何とかなりそうだが，在来線の高架の下を通る部分の工事がめんどくさそう．

やっぱり1番線2番線転用が無難かな．

しかしまぁ，繰り返しになるが，どうして新幹線の受け入れ準備せずに再開発したんだろう．

札幌駅の件の続き，今度は西側（小樽方）である．

西側については，駅の高架と南側の建物の間には少しだけ空間があり，かなりがんばれば線路1線程度は建設できそう．

駅の真ん中の南側あたりから西を見ると…

駅の西端南側から東方向を見ると…

いちおう，1線程度は建設できるが，奥（東）には建築物があり，この建築物を除去しないと十分な長さのホームが建設できない．

下の写真のように駅のさらに西側には空間の余裕があり，道路の上部空間が使えないこともない．道路奥に見える緑道までは約270mであり，10両編成の電車がギリギリ収まるレベル．

下の写真の左側のビル群は，手前から奧へと順に，郵便局跡の再開発ビル？，JRの関連会社のビル×２，という構成．副業ばかりに目が行って，本業の将来展望が無かったか？

線路は何とか作れるが，電車の留置線は駅の東方に作るしか無く，やはり1番線は転用せざるを得ない．

駅の東方にホームを作るよりは，西の方が地下鉄までは近いが，程度問題であり，地下鉄への乗り換えや在来線への乗り換えは不便そう．

ということで，ここもあんまり便利な立地にはならない．アカンやん．