京都鉄道把握物間のテラス．結構見晴らし良し．次から次へといろんな列車がやってくるので，飽きない．視界の隅にはSLまで走ってる．

今度は，もっとまともな望遠レンズ持っていこうっと．

電車のモーターは車輪のすぐそばにあるが，ディーゼル機関車のエンジンは車体そのものに収まっている．

そうすると，車体のエンジンから台車に回転力を伝える必要があるので，こういう太い丸棒でエンジンと台車とが結ばれることになる．

剛結すると役に立たないので，振動や台車の回転を吸収できるように継ぎ手が付いており，このおかげでこの丸棒が自由に回転できる．

なら電車もこういう方式にすれば，FGTのようなややこしい台車を若干簡単にできるわけだが，欠点もある．

この丸棒，整備不良でたまに線路に落っことして運行不能になったりする．運行不能になるだけならいいが，運が悪いとこの丸棒のおかげで車両が破損したり脱線転覆したりする可能性もある．

ちゅうことで，新幹線のような高速運転する電車にはあんまり向いておらず，FGT改良の切り札にはなかなかなりそうにない．

ＪＲ九州の青柳俊彦社長は記者会見で、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）で導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れについて、「安全性など運…

情報源: ＪＲ九州社長、長崎新幹線「フル規格」要請を示唆…軌道可変タイプは「お受けできない」

まぁ，そらそうなるよな．

国土交通省のFGT推進の現政策は，「未完成のものが設定した期日までに完成してほしい」という願望の上に成立っているからなぁ．

これまでの新幹線で採用された技術は，高速走行技術の要である台車ですら，50年前の時点ではBrandnewというわけではなかったらしい．東海道新幹線の開発というと，よく試験台での台車の試験中画像が映されるが，その当時のその台車，そもそもドイツの実績のあった台車をよく“研究して”設計されたものらしいので，一応200km/h程度の運転実績のある設計だった模様．

FGT台車はスペインの技術導入がされているらしいという話もあるが，確かあちらの台車は「機関車＋客車」の無動力客車か，電車でもモーターは床下に置いて推進軸で駆動するタイプ（ディーゼルカーのエンジンをモーターにしたようなもので，推進軸の落下事故が多い）なので，日本のものとはずいぶん違う模様．

さすがに自社の列車を「試験列車」にして，客を人柱にするわけにはいかんわな．「新しいヘッドライトを試験導入してみました」とか「新しいエアコンを試験導入してみました」とか「新しいインバーター装置を試験導入してみました」とか，そういうレベルなら営業車でも可能だろうが，台車はさすがにヤバイ．

技術開発が完了してから導入を考えるべきだよね．ちゅうか，普通は低速走行列車で実績を積んでから高速列車に応用するのが筋だと思う．

新幹線の車両サイズについていえば，米国車両≒満鉄車両≒新幹線≒中国車両というのは有名どころ．東北新幹線のコピー品がそのまま中国を走れるのはこういった背景があるから．わざわざそれをここで書いても新鮮さが無いので，別ネタ提供．

果たしてこの先使うことがあるのかどうだか不明だが，新幹線の車両サイズと在来線（JR）の車両のサイズをしげしげと見つめていて気付くことがある．それは，こういう関係…

新幹線用標準軌のレールからフル規格電車の車体側面までの距離と，在来線用狭軌のレールから車体側面までの距離がほぼ同じ．

つまり，これらを三線軌として建設した場合，共通レールからホームまでの距離は新幹線と在来線とでほぼ同じなので．細かいことに目をつぶれば，三線軌のホームは両者で共通化できるかもしれない，というお話．

例えば，フル規格新幹線と在来線を同じホームに発着させて乗り換えさせたい場合，両者各1線ずつじゃなくて三線軌にしておくとか，大都市部で新線工事がしにくい場合，原則としてフル規格用の路線を造っておいて，軌道は三線軌にすれば駅のホームは両用にできる可能性があるということ．

新幹線に関する，すばらしきムダ知識．

＃こうやって，ネット上に10年ほど転がしておくと，何となく実用化されることもあるかもしれないと思う今日この頃．まぁ，もっとも電気系統は共通化しにくそうなので，そう簡単でないことは重々承知．札幌駅の1番線2番線はこういう方法はどうだい？　もっともあそこは1番線2番線転用の場合も，建築限界の関係で取り壊して作り直しらしいが．

「初夢鉄道答え合わせ」の続き．今回は「初夢鉄道2016（地方創生編）」の（その２）である．

一方，リニア新幹線については相変わらず各種の申し出—名古屋以西の区間について何らかの公的資金を投入して早期全線完成するための各種の案など—については，断り続けていた．東京大阪間の鉄道の影響は非常に大きいので，このような態度を受け，企業の大阪からの流出は大きくなり，東海道新幹線の客数の名古屋を境に多段落ちが激しくなってきており，東海道新幹線の客単価が下がり始めていることが幹部の気になり始めていた．

リニアへの公費投入については割合あっさり受け入れた．通常の有利子負債と低利融資では，長期的な影響の差は大きいので（金だけ出して口は一切出さないなどと言うことは通常考えにくいが）背に腹は代えられないと言うことか？

関西の地位低下については相変わらず続いており，大手家電会社が新興国の軍門に降ったのは記憶に新しいところ．

東海道新幹線の客数については，段落ちの傾向はともかく，景気が比較的好調にもかかわらず絶対数が頭打ちの様相を見せつつあり，幹部は気が気ではないだろう．リニア開業で東名阪間の客数の絶対数が大幅に増える算段をしているようだが，全通の20年後には交通行動の傾向自体が変化している可能性は十分ある．青函トンネルは着工から開通まで20年を要したが，開通時には交通行動が変わってしまっており，石油の備蓄タンクにするかどうかが検討されたくらいだ．

北陸新幹線の敦賀以西のルートについては，一時期大幅な遠回りの提案もなされたりしたが，いわゆる小浜ルートの変形である京都経由案が現実視され，実際にそのようなルートで実現した．東海道新幹線へ京都から乗り入れる件についても例のごとく運営会社から突っぱねられたため，京阪間は淀川の南側を経由して大阪に達するルートとなり，山陽新幹線との直通運転が実現した．あれほど北陸新幹線とのシステム統合の費用ガーと叫んでいた割には，あっさりと東海道山陽新幹線と北陸新幹線系統のシステム統合が行われた．これにより，東海道新幹線経由の客はさらに減少することになってしまい，悩ましさを増した．あまり急がない客や北関東の客は，大地震をおそれてなるべく北回りで移動しようとする人が増えている．山陽新幹線沿線と直通することで北陸新幹線沿線への移転を考える企業も増えている．

北陸新幹線の敦賀以西については小浜-京都経由案になりそうな気配である．京阪間についても淀川の南側，さらに踏み込んで京阪奈丘陵学研都市付近経由が検討され始めている．だいたい当たりかな．

山陽新幹線との直通については，まだ見通しは立っていないが，確かJR西の幹部がどうやるのか研究の余地あり的な発言はしていたかと思う．運行システムがぁー，などという話もあるとは思うが，米原とは異なり，新大阪駅を走りながら通過して直通運転することはないので，停車中にスイッチをパチンと切り替えるだけである．在来線と新幹線を直通している例も日本には2例あるし，在来線と線路を共有している例まであるので，まぁ，針小棒大に騒ぐほどのことはないわな．

JR東海がつれない発言を繰り返しているので，リニア開業後の東海道新幹線名古屋以西は名古屋-福井・金沢間，京都-名古屋間，京都-静岡県間，およびリニアのチケットが満席で取れなかった客を運ぶローカル新幹線化がほぼ確定した．たぶん2050年頃に後悔するかも．

リニアの工事は事前から言われていたように，南アルプスで難工事になったが，何とか当初予定通りの完成にはこぎ着けた．2027年秋には名古屋まで開業したが，東京側のターミナルが品川，西側が名古屋のため，北関東から関西に至るには東京駅と品川駅と名古屋駅で計3回もの乗換が必要になり，少なからぬ客が乗り換え無しの北陸新幹線に流れている．東海道新幹線での収益で名古屋開業時の借入金を返済し，大阪延伸工事をするつもりだったが，厳しい状況になりつつある．大阪の企業が中京圏に移転する例があるのが多少の救いであった．

リニアの南アルプストンネルは着工したばかりなので，何ともという状況だ．リニアの他路線との接続の悪さは，いずれ問題になるだろうが，現時点では顕在化していない．

東阪間の客が北陸新幹線に流れることは現時点ではないが，団体客を試行的に東北新幹線と北陸新幹線を直通運転させた列車で運ぶことが行われはじめており，直接の東阪間ではない東阪間利用客が将来的に北回りになる可能性は出始めた．

まだリニアも北陸新幹線も全通していないので何とも言いがたい部分はあるが，前にも述べたように景気の割には客数の伸びが少くなっており，悩ましいだろう．

「新」整備新幹線の検討がなされた際，その他にも多数の新幹線建設の要望があったが，現実的な期間内に建設可能な路線だけが選ばれたために幹線鉄道改良をどうするのかが課題になっている．フリーゲージトレインを当て込んでいたが，なかなか使い勝手の良い設計にすることができなかったため，FGT特急が走っている区間はかなり限定的であり，結局在来線改良もしなければFGT特急を走らせることも出来ないという話になった．このような背景もあり，全幹法の暫定整備手法の規程を台車の重いFGTをも考慮した枠組みに改正されることとなり，暫定整備手法の適用条件もかなり緩和されることになった．

基本計画線から整備新幹線への格上げはまだ行われていない．かといって在来線の改良についても何の方針もない．国の鉄道施策部門の能力の限界であろうか．

フリーゲージトレインについては相変わらず見通しが立っていない．暫定整備計画の中味も相変わらずである．長崎以外にFGTを使うという話も聞かなくなった．

さて，気がつくともう12月である．マスコミでは恒例の2016年重大ニュース系の記事や番組が出始めている．

当サイトでも年末恒例になりつつある「初夢鉄道答え合わせ」をしてみよう．さてさて，テキトーに思いつきで書いた年初の記事はどの程度当たっただろうか．

今回は「初夢鉄道2016（地方創生編）」の（その１）である．

2015年春に北陸新幹線が出来た後，ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり，地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった．翌年，北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も，函館まで新幹線で行って道南観光をした後，千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり，こちらもそこそこにぎわった．

これはほぼ当たったかな．中央政府の省庁はともかく，地方では新幹線が地方創生の切り札として認識されるようになった．

北海道新幹線についても，マスコミでは当初は北海道新幹線はガラガラだと喧伝していたが，（元々の母数が小さいので絶対数はまだまだ伸びしろがあるけれど）新幹線を使った北海道観光は活性化している．航空が新幹線に置き換わるかと思いきや，流動量そのものが増えているようだ．

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり，財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった．いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため，「新」整備新幹線の策定，つまり基本計画線のうち，有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた．

財務省の財布のヒモは相変わらず固いが，別の方法でリニア新幹線の早期開業や整備新幹線の建設促進のために資金が準備されるようになった．ただし，純然たる新幹線建設費の増額ではなく，低利融資という方法であり，返済は必要である．

基本計画線の整備計画への格上げについてはまだ実現していないが，この一年，基本計画線の建設実現の熱は上がることはあっても冷めることは無かった．

ある程度地域バランスをとりながら，数路線区が取り上げられ，整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された．これまでの整備５線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため，時間のかかりすぎだと言うことを反省し，現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた．新たな整備計画線は，そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など，沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている．

整備計画への格上げはさすがに無かったが，現実的な時期に完成させることは重要との認識はできてきているのでは無いかと思う．これまで整備新幹線の着工等では沿線開発について言及されることはほぼ皆無であったが，北陸新幹線の敦賀以西区間のルート選定にあたって，数値に表れない項目の報告が求められるようになり，その報告として沿線開発について言及されるようになってきた．ただし，まだ開発効果を数値として示して新幹線建設と結びつけることまでは行われていない．

（づづく）