デジャブ感満載の「アメ車買え」というお言葉，そういえば前回の「アメ車買え」の後には，自動車そのものに関する圧力もさることながら，「日米構造協議」なるものの名の下に，公共事業430兆円，さらに積み増して結局は630兆円の実施が決められたんだったっけか？

630兆（実際にはそんなに使ってないが）のうち，交通インフラ投資は道路ばかりで鉄道投資が認められず，「アメ車買え」と対を為すものだったのかなと．

どうも新大統領は状況を正確に理解して無さそうなので，再びデジャブ感満載の事態に陥らなければいいんだけどね．

この列車はまだ走っているのだろうか．5年半前のパリ行き．

車内（個室）はこんな感じ．

街に街に挨拶を…

ゴトゴトと一晩中走り続けて，到着．

夜間移動サービスは，この先，高速バスでしか提供されないんだろうか．学生の頃のスキーバスで懲りているので，勘弁願いたいところだが，かといって「新幹線＋ホテル」とか「航空＋ホテル」では値段も高いし，存外時間制約多いし．2-3度乗ったことのあるシュプール号(*)は，からだが格段に楽だったなぁ

(*)夜行スキー列車．20系寝台車に乗ったのは，後にも先にも1度だけ．

休みボケの平日，午睡の間にこんな夢を見た．

高速道路経由の自動運転トラックが運行されており，自動運転トラックが隊列を組んで走行しているが，荷台に勝手に侵入して窃盗を働くものが多くなり，荷室の密閉性についての議論が行われている．人通りの少ないルートでは，わざとトラックの進路妨害をすることで自動停止させ，荷物を強奪する事件が増えている．

トラックの運転手不足に加えてこんな事情もあり，鉄道貨物の地位がさらに向上している．

在来幹線の輸送能力が問題になってきており，株式上場を果たしたJR貨物が自社線路を持ちたいと考え始めている．特に東京-大阪間は全国的なネットワークの要になっているので，ここをなんとかしたい．かつて物流新幹線構想というのがあったが，仕様がやや突飛で実現しなかった．今度は曲線半径は130キロ運転対応程度で設計され，勾配は妙な補機を付けなくても良いように最初からゆるい勾配にするようである．

東海道新幹線では実現しなかったが，山陽新幹線と北陸新幹線が直通運転されるようになったこと，両新幹線の線路容量に余裕があることから，ボディに黒い猫がペイントされた薄緑色＆クリーム色のツートンカラーの荷物専用新幹線が運転されるようになった．荷下ろしと積み込みの時間を短縮できるように，最初から荷物の自動積み込み装置が標準装備である．

専用列車の他にも，北陸山陽新幹線（かつては東海道山陽新幹線と呼ばれることがあったが，今や北陸山陽新幹線と呼ばれることが多い）の各列車の車端1両は荷物車になっている．自動積み込み装置のおかげで必ずしも荷物列車は直通運転する必要が無くなり，中継駅での自動積み替えを介して関西-北海道間や関東-九州間などでよく利用されているようだ．

平成時代末期には各家庭への末端の配達が問題になっていたが，集合住宅では宅配ボックスの設置が義務づけられ，幾分状況は改善しているようである．

IoTと称して各種機器のネット接続が試みられたが，意味の無いネット接続も多く，街中を歩くとwebブラウザのポップアップ広告のように各種の広告が半強制的に視界に入るようになり，景観汚染が問題になっている．同時に進行した無線に反応するチップの導入が物流面で進み，使い捨てチップが段ボール箱に貼り付けられることが標準になった．だが，使われているチップの絶対数が多すぎて無線チップ汚染が進んでいる．

…というところで目が覚めた．

京都鉄道把握物間のテラス．結構見晴らし良し．次から次へといろんな列車がやってくるので，飽きない．視界の隅にはSLまで走ってる．

今度は，もっとまともな望遠レンズ持っていこうっと．

電車のモーターは車輪のすぐそばにあるが，ディーゼル機関車のエンジンは車体そのものに収まっている．

そうすると，車体のエンジンから台車に回転力を伝える必要があるので，こういう太い丸棒でエンジンと台車とが結ばれることになる．

剛結すると役に立たないので，振動や台車の回転を吸収できるように継ぎ手が付いており，このおかげでこの丸棒が自由に回転できる．

なら電車もこういう方式にすれば，FGTのようなややこしい台車を若干簡単にできるわけだが，欠点もある．

この丸棒，整備不良でたまに線路に落っことして運行不能になったりする．運行不能になるだけならいいが，運が悪いとこの丸棒のおかげで車両が破損したり脱線転覆したりする可能性もある．

ちゅうことで，新幹線のような高速運転する電車にはあんまり向いておらず，FGT改良の切り札にはなかなかなりそうにない．

ＪＲ九州の青柳俊彦社長は記者会見で、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）で導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れについて、「安全性など運…

情報源: ＪＲ九州社長、長崎新幹線「フル規格」要請を示唆…軌道可変タイプは「お受けできない」

まぁ，そらそうなるよな．

国土交通省のFGT推進の現政策は，「未完成のものが設定した期日までに完成してほしい」という願望の上に成立っているからなぁ．

これまでの新幹線で採用された技術は，高速走行技術の要である台車ですら，50年前の時点ではBrandnewというわけではなかったらしい．東海道新幹線の開発というと，よく試験台での台車の試験中画像が映されるが，その当時のその台車，そもそもドイツの実績のあった台車をよく“研究して”設計されたものらしいので，一応200km/h程度の運転実績のある設計だった模様．

FGT台車はスペインの技術導入がされているらしいという話もあるが，確かあちらの台車は「機関車＋客車」の無動力客車か，電車でもモーターは床下に置いて推進軸で駆動するタイプ（ディーゼルカーのエンジンをモーターにしたようなもので，推進軸の落下事故が多い）なので，日本のものとはずいぶん違う模様．

さすがに自社の列車を「試験列車」にして，客を人柱にするわけにはいかんわな．「新しいヘッドライトを試験導入してみました」とか「新しいエアコンを試験導入してみました」とか「新しいインバーター装置を試験導入してみました」とか，そういうレベルなら営業車でも可能だろうが，台車はさすがにヤバイ．

技術開発が完了してから導入を考えるべきだよね．ちゅうか，普通は低速走行列車で実績を積んでから高速列車に応用するのが筋だと思う．

新幹線の車両サイズについていえば，米国車両≒満鉄車両≒新幹線≒中国車両というのは有名どころ．東北新幹線のコピー品がそのまま中国を走れるのはこういった背景があるから．わざわざそれをここで書いても新鮮さが無いので，別ネタ提供．

果たしてこの先使うことがあるのかどうだか不明だが，新幹線の車両サイズと在来線（JR）の車両のサイズをしげしげと見つめていて気付くことがある．それは，こういう関係…

新幹線用標準軌のレールからフル規格電車の車体側面までの距離と，在来線用狭軌のレールから車体側面までの距離がほぼ同じ．

つまり，これらを三線軌として建設した場合，共通レールからホームまでの距離は新幹線と在来線とでほぼ同じなので．細かいことに目をつぶれば，三線軌のホームは両者で共通化できるかもしれない，というお話．

例えば，フル規格新幹線と在来線を同じホームに発着させて乗り換えさせたい場合，両者各1線ずつじゃなくて三線軌にしておくとか，大都市部で新線工事がしにくい場合，原則としてフル規格用の路線を造っておいて，軌道は三線軌にすれば駅のホームは両用にできる可能性があるということ．

新幹線に関する，すばらしきムダ知識．

＃こうやって，ネット上に10年ほど転がしておくと，何となく実用化されることもあるかもしれないと思う今日この頃．まぁ，もっとも電気系統は共通化しにくそうなので，そう簡単でないことは重々承知．札幌駅の1番線2番線はこういう方法はどうだい？　もっともあそこは1番線2番線転用の場合も，建築限界の関係で取り壊して作り直しらしいが．