東京から函館までの新幹線での所要時間が、今年度中にも４時間を切る見通しになった。特急電車をやや上回る程度に抑えられている青函トンネルの走行速度を引き上げても安全性に問題ないことが確認されたためだ。短縮時間はわずか３分だが、航空機とのシェア（市場占有率）争いで優位に立つ４時間の壁を超えることになる。

情報源: 新幹線、４時間切り年度内にも…東京―函館 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

ようやく160km/h運転になるようだ．青函トンネルの径自体は新幹線サイズだが，トンネル内の曲線とか勾配の関係で，確かもともと設計上も最高速度が160km/h運転じゃなかったかなぁ．（何に書いてあったかは定かじゃないが，工事記録的書物で見た記憶が…）

ここからさらにトンネル部分の運転速度を上げるのは，ちと難儀かも．

あとは整備新幹線として建設された区間（三線軌区間を除く）で運転速度を260km/hからどれだけ上げられるかだなぁ．

整備新幹線区間の課題は，曲線や勾配といった線形ではない．国鉄時代に建設された新幹線に比べて騒音の基準が厳しいあたりが最大のネックかも．

なお，記事は「東京ｰ函館」と書いてあるが，4時間切ったのは新函館北斗駅であって，ここは市街中心部からかなり離れており，駅の位置選定がかなり残念だ．しかも競争相手の空港が市内の湯の川温泉のすぐ近くで，新幹線がかなり不利．路面電車を終点の湯の川から空港に3kmほど延伸する要望は市民から時折出ているようだ．

駅の位置選定に関してはいろいろ聞くが，在来線の線形を多少いじってでも函館駅に近い位置に持ってきたかったよねぇ．一時期検討されたアクセス列車へホーム対面乗換案はどこへ行ったやら．

秋田新幹線の秋田、岩手の両県境で検討されているトンネル整備構想が行き詰まっている。課題は総額７００億円もの財源確保で、ＪＲ東日本は国や周辺自治体の負担を望む。ただ「ＪＲの全額負担が筋」との意見は根強く、人口減少率が全国ワーストの秋田県を中心に、税金が原資の公費も使う巨額投資には賛否両論がある。国土交通省は費用対効果や負担割合を含めた再協議を、ＪＲと自治体側に求めている。

情報源: 【ＺＯＯＭ東北】秋田発　新幹線トンネル整備構想行き詰まり　巨額公費に賛否 – 産経ニュース

この手の話があると必ず揉めるのが金銭負担．

国土交通省は「ＪＲ東日本と沿線自治体側で、どのようなニーズがあり、どのような計画で建設を進めていくのか、費用対効果や負担のあり方も含め課題を十分に詰める必要がある」と言っているが，つまり「我々は関係ない」というスタンスのようだ．

…けど，日本の幹線鉄道網整備をどうするのか，他に誰が考えるんだい？

整備新幹線が見かけ上は国の2/3補助，実際には実質4/5〜9/10補助になっているのに対し，そうでは無い幹線への国庫補助が1/5．ほんとにその補助率でいいのかってことだね．

そこの区間は奥羽新幹線（基本計画）では無いから我関せず，なのかもしれないけど，だったら奥羽新幹線はしっかりやってゆくんだよね？

それから岩手県と秋田県の負担に対するスタンスは，長崎新幹線の佐賀県と長崎県のスタンスに似ており，こういった負担の温度差に対する問題も解決しなきゃいけないんだけど，解決策は考えたのかい？

どこかの声の大きな人が，ああだ，こぉだと言い始める前にアイデア出さないと，またブツブツ独り言を言うハメになるぞぉ．

ブタさんの着ぐるみ劇の話ではない．

本日は本来なら「オープンキャンパス」という，一般企業風に言うなら展示会とか説明会に相当するイベントだったわけだが，暴風雨なので中止である．

正確に言うと，台風が直撃しそうなので，そしてまた電車が計画運休することになったので中止を決めたわけで，午前中の段階ではまだ大したことは無い．

ところで，大阪湾に入ってくる台風の特徴として，暴風雨になる直前までお天道様が顔を出すことすらあるくらい穏やかで，大阪湾に入るや否や天候が急変してボーフーウーになるようだ．

台風21号（9月4日）の場合も台風がまさにやってきたのは午後3時〜4時頃であったが，午前中は比較的穏やかであった．（穏やかだったので，例の関空ブリッジにアタックしてしまったタンカーも油断してたんだろうと思う．）

昭和9年の室戸台風も確か直前まで穏やかな天候であったため，大阪や京都で登校してしまった小学生が多数被災してしまっている．

その時代に比べると，あらかじめ何時頃にボーフーウーになるかわかっているというのは大変幸せなのかもしれない．あらかじめ電車を止めてしまえば，不承不承であっても半強制的に自宅待機せざるを得なくなるので，外出するより格段に安全だ．

まだ台風24号さんはいらしてないが，台風21号の時のように風の息に合わせてマンションがゆっくりと揺れたり，床に倒されているコンクリートブロックの付いた物干し台が風でベランダを移動したり，（紐で手すりに縛ってあるが）人の背丈ほどの木の植わったプランターが空中浮遊しようとしたり…ということが今回も見られるんだろうか．

午後3時．現段階ではまだマンション上層階でもそよ風レベル．外出するわけにも行かないので，過去の伊勢湾台風のことを検索してたら，こういう動画を発見．

https://www.youtube.com/watch?v=8zH0UVVZzX4

（著作権的に大丈夫かという感じがしないでもないが）当時の大工事すげぇ…

午後9時．最接近のはずだが，地形の関係で風は大したことない（紀伊山地は偉大ナリ）．気圧はぐんぐん下がって，そろそろ最低気圧かな．

webサイトが不調だった期間中の出来事のお話．6/18の大阪北部地震時の見たまま．

朝8時前に地震が起こって，震源は高槻で枚方市内も震度6弱だったわけだが，当然ながら我が家も盛大に揺れた．山寄りなので，地盤的にはやや震度が小さめになるはずだが，マンションの上層階なので揺れは元々よく拾う．やはり震度6弱くらいはあったと思う．

家具類は転倒防止してあったので，対策を忘れていたテレビ以外は倒れることもなかったが，宅内のあらゆる物品が15度ほど回転していたことが印象的だった．同じマンション内では家具類が倒れたお宅も少なくなかったようだ．

さて，駅近マンションで大きな地震に遭った場合，その後どうなったかだが…

近隣を走行中の電車はその場で停止．

このまま電車は午後11時過ぎまで動くことはなかった．

電車が止まって2時間半ほどして，線路沿いの道をゾロゾロと人が列を為して歩いてきたので，乗客が電車から降ろされたようだ．こんな中途半端な駅で降ろされても途方に暮れたことだろう．この日は午後も道路際を歩く通勤通学客風の人が多かった．

電車が止まったままなので…

踏切も鳴りっぱなし．閉まりっぱなし．我が家の西側は線路で封鎖されてしまった．東側には国道のバイパスと高速道路があるが，高速道路は閉鎖，国道は大渋滞．事実上幽閉されてしまった．駅が近くて交通が便利な場所だが，こういうときは両刃の剣と言うことか．

大阪市内まで行ってしまった息子を午後になって回収．ただし大阪市内まで車で突っ込んで迎えに行くとひどいことになるので，かろうじて動いていた近鉄線で奈良を回って京都府下の駅まで移動するように電話で指示し，府道を使ってその駅まで車で迎えに行った．

阪神淡路大震災時には，京都市内で震度5を体験．ゆらゆらと大きく揺れ続ける状況は冷静に対応できる限界だと思った．今回の震度6はほぼ震源域の上ということもあり，大きなゆらゆらとした揺れプラス小刻みな揺れで，結局なかなか立ち上がれなかった．５と６の間には明確な差があると思った．

屋根が壊れた家が多かったようで，１ヶ月経過してもブルーシートが見られた．

ファンタジーにいちいち突っ込んではいけないとわかってはいるものの，気になるものは気になる．ただでさえ時間軸がずれた上に入れ替わりがあるので，話の筋がややこしい．その上に鉄道関係の描写がいい加減なので，訳がわからなくなってくる．

ということで，例の人気映画の鉄道関係気になる点いろいろ．

（その1）
2013年10月3日，三葉は東京に日帰り往復するが，最初に乗る列車が「美濃太田行き普通列車」．つまり，高山線を南下するわけだ．
ところが，車内で三葉がたたずむ様子では，三葉は画面左側の席（進行方向右側）に座っており，陽光が窓から差し込んでいる．
高山線がいくら曲がりくねっているからと言って，朝日が西から差し込むわけはないので，この列車は北に走っている．富山駅方向に向かっているのか？

（その2）
上の続き．三葉は新幹線に乗車し，三列席に座っている．つまり海側だ．車窓はなぜか山が画面左から右へと動いている．もちろん，海側に座っても三島-熱海間あたりでは山が左から右へと動くこともあるが，なんか変だ．

（その3）
さらにその続き．東京が近づいてきて，東京タワーが車窓に登場．ただし，風景は左から右に動いている．逆だろ．

（その4）
最後の方の場面．三葉がすぐ隣を併走する電車の方を見ていると，瀧の姿が目にとまる．その電車は隣で併走していたかと思うと，徐々に間隔が開き，その瞬間，逆方向の電車が視線を遮る．その「逆方向の電車」は一体どこの線路走っているのか？　謎である．

（その5）
上の場面の直前の場面での三葉の乗った電車の走行方向と，その直後の電車の走行方向が逆になっている．同じ電車のはずだが，謎である．

（その6）
瀧と友人2名が飛騨を訪れる際に乗車した新幹線．3名は三列席に座っているが風景が後方に流れている．東京に戻っているのか？

（その7）
名古屋駅での乗換時，通路をなぜか乗換口方向に歩いている．歩く方向が逆では？　弁当買うためにいったん改札外に出て，在来線用の改札から入り直したのか？

＃気になる点いろいろ天文編も書いてみたいが，やめとく．

ガキンチョの頃の誤解．それは「団子」と「御食事券」．なぜテレビのニュースで取り上げられるのか，わけわからず．

なんとなく，みんなで「うまいもん食ってたのかなぁ…」と思っていたが，当たらずとも遠からずであった．

さて，「久々の食い放題！」と思っていたら大目玉を食らったわけだが，公金投入がされていることをすっかり忘れていたことが大きいかも．

3兆円とは，鉄道会社と建設会社が頑張って頑張って頑張ると，何とか数年遅れで全線完成できるように，そして「金が無いから無理」と言わせないように設定された金額なんだけどなぁ．

「食い放題！」のためではありません．

＃各社とも，自らがガリバーであることも忘れている．当然目立つし，模範的行動も要求される．
# 不思議なのは，かなりの額の金銭的損害を被っているはずの施主が，鷹揚に構えていること．普通なら賠償請求を即座に検討しているレベルだと思うんだがなぁ．

乗客が減少している鉄道がしばしばとってしまう方策が「減便」

「経費節減で業績改善♥」

などと考えるのは事務屋さんのことが多いと思うが，乗客減の背景が理解されていないことが多い．

乗客が減る原因で多いのは，自動車と人口減だ．だがどちらへの対応であっても減便策は「終わりの始まり」である．きっかけはどちらでも結果は同じだ．

減便する（≒利便性低下）
↓
自動車への競争力低下
↓
乗客減（＆沿線人口減）
↓
減便する（≒利便性低下）
↓
自動車への競争力低下
↓
乗客減（＆沿線人口減）
↓
（以下，略）

死のスパイラルである．

「だって，関連事業の方が収益多いから大丈夫だもん♥」

などと考えているのは，その商業施設の客がどこから来ているのか考えていないことも多そう．鉄道ネットワーク上の客（や，その家族など）から収益を得ているのなら，鉄道事業の客数減は回り回って関連事業の長期収益減を意味する．

鉄道会社が減便始めたら「終わりの始まり」である．

＃ちなみに道路側はというと，鉄道側が自滅してゆくので，人口減少の割には交通量は激減しない．