線路際の信号機は，赤橙緑のランプの後ろに黒い遮光板が付いており，その板は真四角では無くて上下端が丸くなっているのが標準である．

だが，たまに田舎の路線で真四角の黒い板がくっついた信号機が設置されていることがある．

遠方信号機という名前で，駅の手前の信号機の，さらに手前に設置されていることが多い．

鉄道の信号機は，その横を通過すると緑→赤などと変化してその先に列車を入れないようにするのだが，この遠方信号機にはそんな機能は無く，この先にある信号機の表示している内容の一段上を示す，という単純な機能しか無い．

つまり，上の写真だとこの先の信号機（駅の直前の信号機）は橙（または緑）だということである．もしも橙色を示した遠方信号機があったら，この先の信号機は赤だということなので，ブレーキをかけた方がよい，と言うことである．

田舎の路線に多いのは，単線区間でなおかつ信号保安装置が簡易な装置しかついていない路線に限られているからである．どの程度簡易かというと，駅間の途中では原則として列車が居るかどうかを検知せず，駅を出発したことと隣の駅についたことを検知して（イン-アウトだけ管理），その間の状態なら駅間に列車が居るはず，と判断するというものである．

何事もなく動いているときには特に問題がないが，（通常はそんなことは発生しないが）駅を出発したことの検知に失敗すると途中に列車が居るかどうか知る方法が無いので，正面衝突してしまうことがある．（事故は様々な要因が重なった結果であるが）かつての信楽高原鉄道線もそのような信号システムであった．

来週14日で信楽高原鉄道事故から25年になる．鉄道の保安装置って，直接営業成績に結びつかないけど，大事だね．

「クリップ留め」というと，通常は書類のことであるが，最近はこんなものもクリップ留めである．

この写真は，これから敷設されるコンクリートまくらぎ．長寿命で重量があるのでずれにくいため，保守低減に役立つとともに，高速運転にも役立つ．以前のものは中央部がくびれていたが，最近のものはズン胴である．レールの下になる部分が少し幅広になっている．

マクラギとレールは，簡素なものなら犬釘だけで固定されるが，さすがにそんな簡素なものは最近は見ない．レールとの固定もバネつきの鉄製を使ってボルト留めのことが多い．

さて，上のズン胴のマクラギの敷設後の様子．緩衝材がマクラギとレールの間にはさまれ，固定そのものは巨大クリップである．

拡大するとこんな感じ．パチンと留めて終わり．作業の簡素化．

レールとマクラギを留める方法だけでも，こんなにある模様．

最近電車に乗っていて気になることがある．車内の蛍光灯が切れている電車にしばしば出会うことだ．

気のせいかな？

以前はあんまりそういう電車に出くわすことはなかったが，最近多くなったような気がする．

気のせいかな？

故障を一定確率以下に抑えながら，メンテナンスコストを抑えるには…という種のリスク管理の結果，以前は放置することのなかった小さな故障を放置するようになったのかな？

気のせいかな？

「確率」は時として因果関係を忘れるための隠れ蓑になることがあるので気をつけた方がいいかも．サイコロの目が出るのも確率じゃなくてミクロに見れば確定的な事象かもしれませんので．全部「神様の思し召し」にしていたら，科学は何も進歩しなかったよね．

そろそろ電車の大事故から11年だね．

関西本線に乗っていると，大阪府と奈良県の府県境あたりで大和川を北側から南側へ，そして再び南側から北側へと横切る箇所がある．

二度も鉄橋を渡らなくても，そのままトンネルでも掘れば良いのに，と思うような箇所だ．

通称亀の瀬という地区である．

元々は鉄橋で二度も川を渡ることなく，大和川の北側（右岸）をトンネルで通過していたが，ここは有名な地滑り地帯であり，トンネルは地滑りとともに破壊されてしまった．

そんなわけで二度も川を渡って地滑り地帯を避けている．