…ということらしいが，ほとんど北陸新幹線米原ルートと同じ特徴を抱え込むことになる．つまり，「JR東海が東海道新幹線に乗入れを認めるか」という難題に直面することになりそう．もしJRがこっちには「理解」を示すとすると，そりゃぁ二枚舌だ，ということになってしまう．
それから，「米原ルート」は関西と中京の両方の客を取り込めたが，「中京」は名古屋方面だけなので，「米原ルート」に比べると客数は20-30%程度になってしまい，「B/C」が基準だと着工にこぎ着けるのは厳しそう．ほかの基準を考えた方がいいかも．リニアが開業した後は北陸の一部から東京へは北陸中京経由の方が早いと試算しているようだが，試算では乗換抵抗を無視しているようにも見えるので，その一部に該当するのは，ほぼ福井だけかも．過度な期待は禁物．
でもまぁ，毎時1本の在来線特急が走るような路線は今後どうすべきか，というのは，重要な議論なんだよね．
＃国が調査予算2億8千万円計上しているらしいが，「調査しましたけどダメですね」といわれてしまう可能性もあるので要注意ですよ．（北陸中京以外も同様）
なにわ筋線の北梅田駅に阪急が十三から路線を延ばすという話があるが，そう言えば新大阪駅から十三まで阪急が連絡線をつくるという話がずいぶん前からある．
新大阪から東側についてはそのまま淡路駅まで延ばして，実質的に京都線の経路変更を構想していたかと思うが，いろいろ沿線からのご意見があり，東側については事実上頓挫したかな．
西側はまだあきらめてなかったと思うけど，新大阪駅の北側には阪急の土地があり，確か新幹線27番線はその土地を借りて建設してなかったっけなぁ．まぁ，10m程度の余地はあるので，複線線路はギリギリ建設できそうではある．
もしも新大阪駅北側に阪急の駅ができるとすると，どこかでJRの貨物線というか電車の車庫への出入庫線というか地平の線路や新幹線の線路を阪急が横切らないといけないんだが，どうすんのかな…などと考えていて，ストリートビューを見てみると…
ほぅ．よく見ると，ここの新幹線の高架橋の橋脚が２つだけ，斜めになっている．奧のは新幹線の線路に対して直角だ．ということは，ここで阪急の線路が南に曲がって新幹線の北側から南へと出て，宝塚線に合流するのかな．
ずいぶん前（山陽新幹線建設時代）から準備工事してるのね．
＃よく見ると，先日発売の鉄道ジャーナルにも同じようなことが書かれている模様．
新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）。報道機関を対象にした試乗が２５日、鹿児島ルート熊本－新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。
情報源: FGT試乗ルポ 車輪幅の変換滑らか｜佐賀新聞LiVE
えーと，滑らかかどうかは問題になってなくて，十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと，常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで，肝心な部分の情報は何も無い感じ．
内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし，外観はE7系の縮小コピーの色違い．乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており，ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと，そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは，意図せずだとは思うが，まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね．
今治市民曰く…
今治駅は、新幹線に対応するように作ったはずだ！
…んん？ そうなの？？
見てみよう。［クリック］
んんんん…2面3線の高架駅というだけで、特にどうということはなさそうだな。用地が周りにたっぷりあって、ほとんどP&R駅みたいだが、そういう点では北海道新幹線の札幌駅のようなアホな事態には陥ることは無さそうであり、ある意味、新幹線に対応しているかもしれない。
…が、まぁかつて新居浜市民が銀色の先っぽのとんがった特急のことを新幹線と認識していた前例があるので、何も言えねぇ。
2017年元日の北海道新聞で、第2青函トンネルの建設構想が報じられました。総工費は3900億円、建設期間は最低15年と具体的な数字も上がりました。
情報源: 青函トンネル建設OBが作った第2青函トンネル「ホンキの見積書」 その内容は（1/5） | 乗りものニュース
だいぶ前にパンフレットもらっていたけど，どの程度の扱いをしていいのかよくわからんかったが，web記事になるレベルなら話題にしてもいいのね．
現在の青函トンネルの上下線間に隔壁を設置する費用が1250億円らしいし，重心が高そうで大丈夫かと思うあのトレインオントレインが1810億円だということを考えると，結構安いんじゃないかと思ってしまうのは，イケないことかしら．
現トンネルは260km/hと言わず，騒音の心配もないので，可能な限り高速運転できるだろうから，悪くない案だと思ってしまうのは，イケないことかしら．
あと，この新トンネルは単線は単線でも，サイズを標準軌のフルサイズ列車が走れるように設計しておけば，いざという時（大規模修繕など）に現トンネルのバイパスルートとして使えるので，輸送の安定性向上にも寄与しそうだけど，そんなことを考えてしまうのは，イケないことかしら．
＃これとは別に，とりあえず160km/h運転始めるのね．
いくつか，つぶやいてみる．
国鉄を分割民営化する時には、（会社ごとに）そんなに差がでないような手当てをしました。それから30年間に何ができたか、何を成すべきだったのかはしっかり議論をすべきポイントではないでしょうか。
情報源: JR東海・名誉会長「JR北海道の30年は検証必要」：日経ビジネスオンライン
…うーん，，，，，相変わらず上から目線だな．
そういうときは余計なこと言わずに「資金提供することはできないが，経営ノウハウや人材育成等の面で，我々のできることがあれば協力する」と言うんだよ．
国交省のサイトに調査結果概要が示されているようなので，その図を切り出して，縦横比が若干おかしいので調整して，京都駅と新大阪駅と東海道新幹線の位置を頼りにGoogleMap上で位置合わせしてみた．太ーい線の中心に細い線を引くと，こうなった．テレビ画面は国交省の図をトレースしていると思うので，こっちの方が元図に近いかな．
ほぅ．京都駅を南に出ると少し西に振って油小路通りを南下し，そのまま第二京阪道へ．久御山までそのまま南下し，第二京阪道路は料金所とジャンクションのために西側へ．北陸新幹線はそのまま南下して松井山手駅には北北東から南南西へ．ほぼ学研都市線のホームと同じ方向だなぁ．この辺は標高やや高めなので，地下駅かな．
松井山手を出ると再び第二京阪道路に沿って進み，学研都市線が第二京阪道の南に出るあたりからは学研都市線に沿って河内磐船駅あたりへ．そのまま学研都市線に概ね並行して忍ヶ丘駅付近を経て新大阪方面へ．
…まぁ，そこまで分析できるほどの精度は元図には無いんだけどね．
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