例のフリーゲージトレインであるが，JR九州があきらめたようなので，どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた．

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については，長崎本線を改軌するか新線を建設するか，何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう．

さて，せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが，何がいけなかったかというと，技術的な問題もさることながら，技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない．

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが，200km/h超運転，ATC，CTC，車体傾斜，etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり，新幹線に投入されるのが日本初，という技術はあまりなかったのではないかと思う．

その点，フリーゲージは今までのものとは異なっており，初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった．誰か（あるいはどこかのセクション）の功名を気にした行動が招いた悲劇かな．

でもまぁ，せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので，使い道を考えてみよう．

条件としては，１）狭軌と標準軌の直通運転，２）重い電車でもOKな重軌条の路線，ということなので，例えばこんな感じか？

• 阪急電車（標準軌）→なにわ筋線（狭軌）経由→関西空港
• 近鉄京都線（標準軌）→橿原神宮前経由→吉野線（狭軌）

実績を積んで，問題点を洗い出して解決して，そして始めて新幹線への実戦配備，というのが本来のスジだよね．

福井－東京間１時間５２分　県試算、北陸・中京新幹線完成で

…ということらしいが，ほとんど北陸新幹線米原ルートと同じ特徴を抱え込むことになる．つまり，「JR東海が東海道新幹線に乗入れを認めるか」という難題に直面することになりそう．もしJRがこっちには「理解」を示すとすると，そりゃぁ二枚舌だ，ということになってしまう．

それから，「米原ルート」は関西と中京の両方の客を取り込めたが，「中京」は名古屋方面だけなので，「米原ルート」に比べると客数は20-30%程度になってしまい，「B/C」が基準だと着工にこぎ着けるのは厳しそう．ほかの基準を考えた方がいいかも．リニアが開業した後は北陸の一部から東京へは北陸中京経由の方が早いと試算しているようだが，試算では乗換抵抗を無視しているようにも見えるので，その一部に該当するのは，ほぼ福井だけかも．過度な期待は禁物．

でもまぁ，毎時1本の在来線特急が走るような路線は今後どうすべきか，というのは，重要な議論なんだよね．

＃国が調査予算2億8千万円計上しているらしいが，「調査しましたけどダメですね」といわれてしまう可能性もあるので要注意ですよ．（北陸中京以外も同様）

　新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）。報道機関を対象にした試乗が２５日、鹿児島ルート熊本－新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。

情報源: FGT試乗ルポ　車輪幅の変換滑らか｜佐賀新聞LiVE

えーと，滑らかかどうかは問題になってなくて，十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと，常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで，肝心な部分の情報は何も無い感じ．

内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし，外観はE7系の縮小コピーの色違い．乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており，ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと，そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは，意図せずだとは思うが，まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね．

北陸新幹線は松井山手駅経由…と新聞テレビ等に大々的に出てしまったので，地元のお金持ちが松井山手周辺の土地の買い占めに走っているらしいぞぉ．

いくつか，つぶやいてみる．

• 新大阪駅は東西方向にホームが設置されるだろうが，山陽新幹線も東西方向なので，連絡線をつくれば直通運転できちゃうかもね．高低差をどうやって埋めるかという問題はちょっとありそうだけど．
• 「松井山手駅」「京都駅」くらいは１６両編成対応でつくっておくと，何かと便利かも．
• そう言えば，山陽新幹線の電車の車庫は鳥飼の車庫を間借りしてるんだったっけ？　自前の車庫があると，何かと便利かもねぇ．京阪間の淀川の南側って，今のところ，割と空き地は多いよね．
• 京都駅の次の駅は「小浜市付近駅」のつもりだよね．その間ほとんどトンネルなので騒音の心配する必要もないだろうから，260km/h運転を律儀に守る必然性もないよね．あっ，でも，そうすると京田辺経由案が「B/C<1」ではなくなってしまうかも．