福知山線の柏原駅．「かしわばら」ではなく「かしはら」でもなく，「かいばら」
駅舎は花博会場からの移設であり，ちょっと凝ったデザインである．今回の話題は，駅舎ではなくて，ホーム．
昔は結構ホームの上屋の骨組みとか，ホームそのものの脚とか，架線柱とか，いろんなところで古レールが使われていた．うろ覚えだが，レールの中古取引が昔はできなかったかららしい．中古取引ができてしまうと，勝手にレールを線路から外して売り払う輩が出てくるからだとか．今はそうではないとかなんとか．
よく見ると，レールなので刻印がしてある．これは「CARNEGIE 1906」と書いてあるようだ．カーネギーというと，鉄鋼王で有名なカーネギーか？ 今はUSスチールだね．
他にもいくつかのメーカーっぽいのがあるが，ペンキが厚塗りされていて読み取れない．
こっちは「CARNEGIE 1897」とある．柏原駅開業が1899年のようなので，開業当時に使われていたレールを再利用したホーム屋根ということかな．ちょっとした歴史的建造物だな．
新幹線札幌駅のホームの位置が決まらないという．元々あった新幹線駅候補用地に商業ビルを建ててしまったからだという．
ここまでアホな案件も珍しいが，目先の利益に走ってしまったんだろう．どうしても現駅西側の用地に建てたいのか？ なぜ？ 今ひとつ合理的な説明はなされていないようである．
巨大商業ビルをどうしても建てたいのなら，新幹線駅ホームになる階は準備工事をしておいて壁をぶち破りさえすれば力学的に何の問題も無くホームにできるようにしておくべきだったが，そういう先見の明も無かったようである．
さて，駅とビルの間を詳しく見ると，現1番線，およびビルとの間の空間を活用すれば，線路1線とホームくらいは設置できそうである．じゃぁ，（1面1線）×２を狭い空間に作る地下鉄駅のように，垂直方向に縦に並べてしまえば（2階と3階）一応収まるんじゃないかな．
神戸市営地下鉄三宮駅とか，京都市営地下鉄御陵駅（ここは2面4線）とか，縦に積み上げている例はいくつかあるぞ．地上なら京急蒲田駅（ここは2面6線）とかもそうかな．
・現1番線線路は新幹線用の線路に転用
・1番2番ホームは2番専用ホームに
・新幹線1番線線路用に南側にホームだけ設置
・新幹線1番線線路上空に新幹線0番線線路を設置(*)
・新幹線1番線ホームの上空に0番線ホームを設置(*)
(*)新幹線1番線の上空は0番線ホーム，新幹線1番線ホーム上空を0番線線路にする方が建設は楽かも．
3階部分を造ると，駐車場棟から現駅屋上の駐車場に車が出入りできなくなるとか言いそうだが，鉄道会社が「クルマが…」と言い出したら，終わりである．
なお，桑園駅の南側も狭そうなので，ここも縦に積み上げてしまえばいいと思う．
＃今月末に札幌に行くので，詳しく観察してこよう．
最近発売になった雑誌の特集号を見ると，リニアの名古屋以西のルートに関し，鉄道会社のトップが”名阪間は真っ直ぐ”と言っている．
(1) じゃぁ，真に受けて，真っ直ぐ線を引いてみよう．こうなる．名古屋駅-新大阪駅間，135km．「奈良付近」は京田辺/新田辺あたり．
(2) 三大都市圏以外では1県1駅が原則らしいが，以前から滋賀県には駅はできるという話は聞いたことがないので，滋賀県域に入らないようにすると…名阪間138km．完全な直線に比べて+3km．余分にかかる時間は約20秒．まぁ，”誤差の範囲”か．「奈良付近」は祝園あたり．
(3) 京都駅をまわることは遠回りだという認識らしいが，経由させてみると…名阪間145km．完全直線+10km．余分にかかる時間は，通過する場合で72秒．まぁ，大したことない．停めると，さらに+数分．停めるか停めないかが大きそう．
(4) 南限は大和郡山を経由する場合で，名阪間は146km．京都経由とほぼ同じ．直線+11km．余分にかかる時間は通過する場合で，80秒．これもまぁ，大したことない．けど，これって，数字以上に結構大回に見えるな．
(5) 名阪間をなるべく直線で結びながら，なるべく沿線府県数を減らすために京都府と滋賀県を通らないようにするとこんな感じか．名阪間143km．余分にかかる時間は58 秒．まぁ，大したことないな．「奈良付近」は平城山あたり．
ということで，真に受けて真っ直ぐ線を引くと奈良には寄らないことが判明（…って，昔から知られてることで，鉄道評論家の本にも京田辺駅が登場するけど）．
それから，京都駅経由が遠回りなら大和郡山経由も遠回りだと言うことが判明．でも距離的にはどちらも大して遠くは無い．ということは京都駅を通すと停めざるを得なくなって通過させる自信が無い，ということかな．
（ま，京都駅はそのままにしておいて別駅を新設した方が自社沿線地域の面積が広がるのでウハウハ，とか思ってそうだけど，長期的には「アレぇ？こんなはずじゃぁ…」と思うことになりそう，その件は，またいずれ．）
本命は(2)か(5)あたりか？
さらに電車で約1時間．終点．
ここも…「Park & Rail」である．ここまでしないと乗ってくれないわけやね．
こっちはさらに奥地なので，大阪方面の電車のピークは6時台である．福知山線の篠山口と福知山の間は単線であり，毎時片道あたり特急と普通が1本ずつが限界のはずの線路容量だが，大阪方面の一方通行状態のように線路を使って”限界突破”である．
ということで，ここも周辺は駐車場だらけ．
https://www.google.co.jp/maps/@35.2962822,135.1182641,642m/data=!3m1!1e3
やっぱりクルマ社会だね．
福知山線を大阪から福知山方向に1時間あまり乗ると篠山口駅に着く．
駅のまわりをぐるっと見渡すと…
駐車場，駐車場…
そしてまた，駐車場．
周辺の航空写真はこんな感じ．
https://www.google.co.jp/maps/@35.0560375,135.177101,471m/data=!3m1!1e3
駅の周辺はほとんど駐車場で，小さな四角い点々はすべて自動車である．
しばしばLRTを導入する際，終点駅などにPark&Ride駐車場を設置するという話があるが，ここはまるでPark&Ride駅である（ただし，政策的に設置されたものじゃないけど）．自動車社会だね．
この駅からは，平日は朝6時台に5本，7時台に6本の快速電車で大阪駅周辺に客が送り込まれる．まさに，Park&Ride駅だね．
こういう記事があった．
荒井正吾奈良県知事は２５日、リニア中央新幹線の名古屋以西のルートを巡り、京都府内の自治体が誘致活動を続けていることを踏まえ「京都は『やり』と『かぶと』で排除する…情報源: 「やりとかぶとで排除する！」奈良知事が京都けん制 リニア誘致巡り発言は敵対心あらわに – 産経WEST
えーと，気持ちは分かるが，そろそろ次のステップに入ろうよ．空港建設や工場誘致と違って，鉄道は駅の前後に線路が必ずくっつく上に，広域交通インフラは単なる1都市の玄関口ではなくて，かなり駅勢圏が広くなるので，1地域単独ではあんまり良いインフラ整備が出来ないんだが．
リニアの整備計画格上げから数年，他の新幹線整備の話も進みつつあり，世の中，次のステップに進みつつありますよ…
名古屋の地下鉄久屋大通駅の構内には，こういうスケルトン模型が置いてあった（今はどうだか知らない）．
地上には交差点とその上に歩道橋があり，これだけでも十分ダイナミックな空間の使い方だが，その下では地下鉄が十文字に立体交差しており，さらに地下通路や巨大配管類も通っている．
オレンジ色の部分が地下通路だが，青色の配管類（電力線類や通信線類，上下水道に点検通路？）を避けるために一旦階段で配管類の下まで降りて再び昇っている．
地下鉄駅の連絡通路類では，しばしば何故昇ったり降りたりさせられるのかというと，こういう事情があるからである．配管類をもっと深くに通せばいいかというと，なかなかそういうわけにもいかない．配管類は沿道の建築物に引き込まれているので，深すぎると工事が大変である．
さらに目線を降ろすと，これは地下鉄の駅の風景だね．地下鉄駅の天井が低くて重苦しいのは，頭上の隠された空間にこういったカラクリがあるからである．
設計下手だなぁ，などと言わないでね．
さぁ，この平凡な地下鉄駅の写真の受け取り方が変わったかな？
九州新幹線の脱線現場は…さすがに手持ちの写真はないが，この写真のすぐその先，駅の南側の目と鼻の先のようだ．
九州新幹線全線開業 祝！九州縦断ウェーブ CMの，「祝！熊本」のテロップが出る少し前，小さなお堂の前の川沿いで人々が手を振り，旗と風車を持ったこども達が列車と併走するあたりのようだ．（3分版の1:02あたりから）
J-SHISという地震リスクの計算結果を地図上で確認できるサイトを見てみると，熊本市およびその周辺自体が九州の中では比較的地震のリスクが高かった地域のようだ．
使い方は基本的には検索サイトなどで提供されている地図の閲覧サービスと同じなので，拡大してみると熊本駅のある地域とその南側とでは地震のリスクの段階が異なっており，南にゆくほどリスクが高そうだ．
サイトの画面の上の方に表示させる条件がいろいろ変えられるようになっているので変えてみると，概して熊本城とその周辺の城下町あたりは地震リスク低め，熊本駅はそれに比べるとややリスク高め，新幹線の線路に沿って南下すると，白川や緑川といった河川流域はかなりリスク高め．河川で運ばれてきた堆積物で出来た平野のようである．
わずか1分ほどの走行らしいが，その列車位置の差が原因で脱線してしまったのかもしれない．地盤は大事．駅の位置の選定や路線の位置の選定も大事，ということかな．
＃なお，首都圏や京阪神圏あるいは太平洋岸などでは，今回の脱線現場と同程度の地震リスクの箇所をかなり長距離にわたって新幹線の線路が走っている．
あべの橋界隈の再開発．阪堺線もリニューアルされつつあるが，気になるのはこの電停．
地下道は整備されるようだが，歩道橋からのアクセスが無さそう．一応，この完成図をよく見ると，歩道橋からのアクセス階段が書かれているようにも見える．
もしかして，この小さな出っ張りがその準備工事？？？
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