今は撤去されてしまったが，以前は学研都市線の京田辺駅のホームの途中に信号機があった．もちろんホームに入る前にもホームからの出発用にも信号機があった．

今はこの信号機は無い．

なぜこの信号機があったかというと，京田辺駅前後が単線，つまり線路が1本しか無かったからだ．

単線区間では正面衝突を防ぐためにいくつかの安全策が講じられる．

まずは，一方の列車が駅に停車したことを確認して反対方向の列車を入線させれば衝突が防げる．単線区間で駅の手前で待たされることがあるのは，この方式のことが多い．

これだとロスの時間が多いので，何とか両方向から同時に列車を駅に入れたいところ．

そこで，駅に構内をとっても広く確保しておいて，ブレーキを多少かけ損なっても正面衝突しないようなほどホームを長〜〜〜〜〜〜〜〜〜くしておく方法．跨線橋の近くに停車してほしいのに，なぜかかなり手前で列車が停まって降りてから歩かされるような駅は，このタイプ．

もっと積極的に設備投資をするなら，安全側線という設備を導入する．ホーム部分の複線区間からホームの先で単線へと合流する直前にもう一基分機器を入れておいて，むやみに出発した場合はその挿入した分岐器であらぬ方向へと脱線させられるようになっているというもの，安全側線という名前がついているが，「大事故起こすくらいなら脱線した方が安全」という代物．

そういう安全側線が設置できない場合は，駅への進入速度を信号機で大幅に制限してゆっくり進入させる．この方式が昔の京田辺駅．つまり上の写真は速度を大幅に制限する表示をしているというわけだ．

さて，じゃぁ，信号機がなくなった今はどうなっているかというと，別の方法を採用している．保安装置（ATCやATS）を使って停止するまでの速度管理を厳重にすることで信号機がなくても良いことになっている．いわゆる新型ATS（P形）がこの駅に導入されて，速度管理が厳重になることで信号機が廃止された模様．

南海住吉大社駅．ここには，ほんの少し前まで路面電車の駅があった．

今は柵で囲われているこの奧にあった．

電車が発着していた頃は，心持ち賑わいが感じられたが，今は寒々とした雰囲気だ．

廃止されたのは，ごくわずかな区間である．

かつては，ちゃんとここに電車が発着していた．

今や何もないこの更地も…

電車がたたずんでいた．

最近発売になった雑誌の特集号を見ると，リニアの名古屋以西のルートに関し，鉄道会社のトップが”名阪間は真っ直ぐ”と言っている．

(1) じゃぁ，真に受けて，真っ直ぐ線を引いてみよう．こうなる．名古屋駅-新大阪駅間，135km．「奈良付近」は京田辺/新田辺あたり．

(2) 三大都市圏以外では1県1駅が原則らしいが，以前から滋賀県には駅はできるという話は聞いたことがないので，滋賀県域に入らないようにすると…名阪間138km．完全な直線に比べて+3km．余分にかかる時間は約20秒．まぁ，”誤差の範囲”か．「奈良付近」は祝園あたり．

(3) 京都駅をまわることは遠回りだという認識らしいが，経由させてみると…名阪間145km．完全直線+10km．余分にかかる時間は，通過する場合で72秒．まぁ，大したことない．停めると，さらに+数分．停めるか停めないかが大きそう．

(4) 南限は大和郡山を経由する場合で，名阪間は146km．京都経由とほぼ同じ．直線+11km．余分にかかる時間は通過する場合で，80秒．これもまぁ，大したことない．けど，これって，数字以上に結構大回に見えるな．

(5) 名阪間をなるべく直線で結びながら，なるべく沿線府県数を減らすために京都府と滋賀県を通らないようにするとこんな感じか．名阪間143km．余分にかかる時間は58　秒．まぁ，大したことないな．「奈良付近」は平城山あたり．

ということで，真に受けて真っ直ぐ線を引くと奈良には寄らないことが判明（…って，昔から知られてることで，鉄道評論家の本にも京田辺駅が登場するけど）．

それから，京都駅経由が遠回りなら大和郡山経由も遠回りだと言うことが判明．でも距離的にはどちらも大して遠くは無い．ということは京都駅を通すと停めざるを得なくなって通過させる自信が無い，ということかな．

（ま，京都駅はそのままにしておいて別駅を新設した方が自社沿線地域の面積が広がるのでウハウハ，とか思ってそうだけど，長期的には「アレぇ？こんなはずじゃぁ…」と思うことになりそう，その件は，またいずれ．）

本命は(2)か(5)あたりか？

こういう記事があった．

荒井正吾奈良県知事は２５日、リニア中央新幹線の名古屋以西のルートを巡り、京都府内の自治体が誘致活動を続けていることを踏まえ「京都は『やり』と『かぶと』で排除する…情報源: 「やりとかぶとで排除する！」奈良知事が京都けん制　リニア誘致巡り発言は敵対心あらわに – 産経WEST

えーと，気持ちは分かるが，そろそろ次のステップに入ろうよ．空港建設や工場誘致と違って，鉄道は駅の前後に線路が必ずくっつく上に，広域交通インフラは単なる1都市の玄関口ではなくて，かなり駅勢圏が広くなるので，1地域単独ではあんまり良いインフラ整備が出来ないんだが．

リニアの整備計画格上げから数年，他の新幹線整備の話も進みつつあり，世の中，次のステップに進みつつありますよ…

名古屋の地下鉄久屋大通駅の構内には，こういうスケルトン模型が置いてあった（今はどうだか知らない）．

地上には交差点とその上に歩道橋があり，これだけでも十分ダイナミックな空間の使い方だが，その下では地下鉄が十文字に立体交差しており，さらに地下通路や巨大配管類も通っている．

オレンジ色の部分が地下通路だが，青色の配管類（電力線類や通信線類，上下水道に点検通路？）を避けるために一旦階段で配管類の下まで降りて再び昇っている．

地下鉄駅の連絡通路類では，しばしば何故昇ったり降りたりさせられるのかというと，こういう事情があるからである．配管類をもっと深くに通せばいいかというと，なかなかそういうわけにもいかない．配管類は沿道の建築物に引き込まれているので，深すぎると工事が大変である．

さらに目線を降ろすと，これは地下鉄の駅の風景だね．地下鉄駅の天井が低くて重苦しいのは，頭上の隠された空間にこういったカラクリがあるからである．

設計下手だなぁ，などと言わないでね．

さぁ，この平凡な地下鉄駅の写真の受け取り方が変わったかな？