小浜市役所の側面にスローガンが掲げられていた「琵琶湖若狭湾快速鉄道」だが，現状ではこういう交通機関で結ばれている．
概ね毎時1本のバスである．小浜線のダイヤを見た後に，このバスの案内を見ると，「こっちの方が優秀じゃないか」と思ってしまう．（終バス早いけど）
実際，公共交通を使って京阪神に出るには，直接バスで向かうか，鉄道との乗り継ぎならこのバスで近江今津まで出てJRに乗り継ぎということのようだ．
そして，これがその路線バス．京北町の周山バスターミナル行きのJRバスに乗った印象からすると「快適そうじゃないか」だ．
ボディーに路線名まで入っているので，専用車両のようだ（シールかな？）．ICOCAやPitapaも使えるみたいだ．
鉄道なら敦賀乗換で約100分のところ，60分ほどで結ぶようだ．運賃もこっちの方が安いし，「鉄道にしてくれ」という気持ちがわからないでは無い．
リアルな鉄道敷設は結構厳しそうな雰囲気だが，このバス路線を鉄道路線扱いにして切符も通しで発券して…などとバーチャルな鉄道支線に仕上げることはすぐにも可能だと思うが，東京の「お役所」は頭が硬いか？
東舞鶴から小浜までは２両編成の新しい電車だ．舞鶴線からの直通客も少なくないようだが，運転系統が分断されており，遅延が生じても待ってくれないようである．
ゴトゴトと走るが，途中駅ではホームと線路が1本ずつしか無い箇所もある．
よく見ると，元々あった線路を引きはがしているようだ．下の写真は，構内踏切の跡地のようだ．運転本数の減少に応じて不要な線路を撤去したということだろう．臨機応変なダイヤの変更，などというものは，もはや望むべくもないのだろう．
沿線人口の減少＋高速道路の整備＋対抗意識なしというトリプルパンチ．
小浜駅到着．
敦賀方面，東舞鶴方面とも毎時1本が基本のようだが，東舞鶴方面については9時台，10時台，11時台の運転がなく，8時47分を逃すと12時04分まで無い．ひでぇ．
敦賀方面も運転の無い時間帯が複数ある．
これじゃぁ，「おでかけはお車で」と言っているようなものだ．
積極的な営業をしたくない，という気持ちがひしひしと伝わってくるダイヤだ．これを北陸新幹線の並行在来線というのは無理がありすぎだ．すでに地域間輸送の機能を失っている．営業する気力が無いのなら，はっきりそう言って議論すべきであり，見え見えの方便は止めるべきだろう．
小浜線は北陸新幹線建設とトレードオフの関係にはありませんね．
久しぶりの青春18切符の使用3回目である．今回は家に帰るという単純な行動だが，8/11という帰省ラッシュピークの中でどうやって席を確保しながら乗り継ぐかというのが課題である．単純に乗り継いでゆくだけでは立ちん坊になる可能性高し．
今回も実際の経路に沿って正規料金を支払うと…
横川-西広島：140円
西広島-岡山：3020円
（ここで岡電に乗るという寄り道して）
岡山-播州赤穂-自宅最寄り駅：3670円
合計：6830円
ということで，元は取った．
さて，広島から東に向かって乗ろうとすると3〜4両編成の電車で席を確保する必要があり，かなり競争率が高い．そこで，ホテルから広島駅に向かうのではなく，少し手前の駅に向かうことにする．
広電とJRの乗り継ぎ駅に成長した横川駅，広電の比較的大きな拠点駅になった己斐（西広島）を訪れた後，西広島駅から三原駅に向かう．乗車したらなるべくドアから離れた奥に入り込むのがコツだ．
広島駅でかなりの人数が降車するので，通路の奥まで入り込んでいれば広島駅から乗ってくる人よりも前に空席を確保できる．昔，山科駅から大阪駅まで通勤していたときに京都駅で席を確保していたノウハウだ．
三原駅からは特に問題なく乗り継いで岡山駅へ．
岡山からが問題である．三原方面からの列車が毎時２本であるのに対し，相生・姫路方面への列車は毎時１本になり，混雑しやすい．この区間が隘路だ．そこで，山陽本線ではなくて赤穂線の播州赤穂行きに乗る．山陽本線まわりよりは少し時間がかかるが，終点の播州赤穂で東に向かう新快速の始発に接続するので着席ほぼ確実である．
ということで，今日も疲れたなぁ．
久しぶりに買った青春18切符の使用2回目である．今回は研究会への出席（もう資金がないので出張申請していない．単なる個人旅行だね．）で大阪から広島の宮島までである．
実際の経路に沿って正規料金を支払うと…
自宅最寄り駅-相生-岡山-宮島口：6480円
相生-岡山間新幹線自由席特急券：970円
宮島航路：180円
合計：7630円
実際に払ったのは，18切符1日分：2370円
相生-岡山間自由席特急券+乗車券：2110円
合計：4480円
まぁ，一応元は取った．
山陽本線を西へ西へと向かう場合，姫路か相生で岡山方面の電車へと乗り継ぎ，岡山で広島方面へ，そして糸崎で岩国方面へと乗り継いでゆくのが標準であるが，今回は待ち合わせ時刻に間に合わないため，「オプション」を使ってみた．
あまり長距離の「オプション」では安価な移動ではなくなってしまうので，新幹線特急料金が隣接駅間の特例が使える範囲で，なおかつ列車本数が少なく，時間がかかる区間が効果的である．
山陽本線なら相生—岡山間（新幹線オプション），東海道本線なら米原-大垣間（特急オプション）かな．
なお，大都市を早朝に出る18キッパーの移動の大波に身を任せてゆくと，結構な人数があるにもかかわらず西に向かうにつれて，8両or12両編成→（姫路or相生）→4両編成→（岡山）→4両編成→（糸崎or三原）→3両編成などとなり，次第に阿鼻叫喚状態になりかねない．
その点，わずか15分ほどの乗車であるが相生—岡山間の新幹線オプションを使うと，西に向かう18キッパーの移動の大波よりも1時間分ほど前に出ることができ，移動が快適になるという副次効果もある．
ということで，今日も疲れたぁ．
単線区間では，線路が1本しか無いというだけで無く，場所によっては保安装置が簡易なこともある．
理想は複線区間と同じような装置で，進行方向と逆方向用の信号機はすべて赤，進行方向の信号機は複線の片側と同様の働きをする，というものであり，実際にこういった区間はある．
簡易なシステムはいくつかある．例えば下の例では信号機が2つ写っており，あぁ，赤信号の1つ手前の信号だから黄色なのか，と考えてしまうが，本当の信号機は奧の赤信号だけで，手前の信号は奧の赤信号に単純に連動しているだけである．
つまり，もしも黄色信号の横を電車が通りかかってもこの黄色信号は変化せず，黄色のまま．あくまで信号は奧の赤信号だけである．
列車がいるかどうかは，通常はレールに電流を流しておいて，車輪が左右のレールを短絡することで電気が流れて列車を感知するが，この写真のような区間では駅の付近に短い検知区間があるだけで，あとは列車の存在を直接検知できない．
駅を出発したことを検知したら，その先の区間には列車があるはず．次の駅に到着したことを検知したら，その手前の区間の列車はいなくなったはず．というものである．
列車の発着だけなら，赤外線のリモコンのようなものでも良かろう，ということで，実際にそういったさらに簡易な列車検知システムも存在する．
最近はそういう例は無いが，走行途中に列車が分離してしまって，しかも先頭の機関車がそれを知らずに次の駅まで走ってしまい，さらに，それを知らずに反対向きの列車が走るなどということがあると衝突事故になる．
あるいは区間の途中で予期せぬ列車が入ってくると，列車の存在を知らずに反対向きの列車が走ってしまい，衝突になる，というのもある．信楽高原鉄道の事故は，これに近いものだったっけ．
かつて「あさしお」に乗った時には，夕方京都駅を出発して，山陰本線をゴトゴトと西へ西へと向かい，真っ暗になってから鳥取駅へと着いたかなぁ．所要時間は鳥取まで約4時間．もう，大概着いてくれと思う頃に到着．
今は，経路が変わって山陽本線と智頭急行経由で約3時間．大阪なら約2時間半．ビールとつまみでいい気分になった頃に到着．早くなったものである．もっとお急ぎの方は姫路で新幹線乗り換え．
所要時間では「山陽＋智頭＜山陰」だな．
…だが，都市間の連絡の機能は向上したものの，山陰線沿いの小駅は通らなくなってしまった．
小さな町々を結んでゆく機能も「山陽＋智頭＜山陰」だな．
（不等号の左右の社会的な重みがちょっと変わってしまうけど）
日本にもピギーバックというのがありましたが…
…中途半端なサイズの特殊形状のトラックしか積めなくて廃れちゃいましたね．
在来線の車両限界が小さかったことが原因だが，ヨーロッパでは当然上の写真のように健在で，通常のトレーラーをそのまま積んで走っている．
ちょっと前に物流新幹線構想なんてのが披露されてましたが，そろそろ本気で考えないと，トラックの運転手が確保できなくなりそう．
ま，もっとも自動運転で何とかしようとしているのかもしれないけど．
新幹線ネットワークが広がってきているので，割とヒマな新幹線も増えつつある．駅に自動載荷装置でも付けて，荷物の積み込み荷下ろしをする荷物新幹線なんてのも考えてもいいかもね．
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