宮崎駅で11/7(土)から自動改札が利用開始されたが，他駅はどうかというと…
無人駅でも，ICカードへの対応が準備中であった．まだ稼働はしていない模様．
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11月7日(土)自動改札開始…前夜は？
みどりの券売機プラスとの闘い（初勝利編）
昨日の敗戦の原因を考えてみた．反省会である．
券売機の内部のプログラムを考える奴は，「客は早く行きたがっている」との思い込みで操作体系を作っている．「奴」のお勧めではどう操作しても希望の列車のチケットは買えない．
じゃぁ，お勧めされて使える部分は使い，あとはマニュアル操作的な使い方をすれば何とかなるのではないだろうか．
ということで，以下のような作戦を実行した．購入希望ルートは以下のようなものである．
- JR近郊線で新幹線駅へ
- 新幹線に乗車（指定席）し約2時間で降車
- 降車した駅で昼飯を食う
- 次に，在来線特急Aに乗り継いで約1時間半で降車
- その駅で30分ほどの休憩時間をとる（構内から出ず）
- さらに在来線特急Bに乗って約3時間の駅で降車
- ただし，特急Aと特急Bは乗換駅で途中下車しなければ特急券は通し運賃になるはず
では，作戦実行．基本作戦は，切符と特急券を別々に買うことである．
- まず，発駅と着駅を指定し，発駅の時刻を指定して「奴」にとりあえずのお勧めルートを示させる．
- そして，そのルートの特急券を買うようなフリをして，「乗車券のみ」のボタンを押して乗車券だけを発券させる．
- 次に，新幹線の乗車駅と降車駅と時間帯を指定して，指定席特急券だけを発券させる．在来線との乗り継ぎ切符が存在しない区間なので，これでOK．
- そして，在来線特急についても，乗車駅と降車駅と降車時間を指定して発券させる．これは幸い30分休憩乗り継ぎパターンとすぐに乗り継ぎパターンの両方を選べたので，30分休憩乗り継ぎパターンを選んで発券．
斯くして，三度に分けることで目的のチケットをゲット．（…がしかし，やはりサービスダウンは否めないところ．たいていの人は初日のような敗退のまま，有人窓口を使うようになり，そして次回の旅行からは飛行機を選択するような気がする）
みどりの券売機プラスとの闘い（初戦敗退編）
例のみどりの券売機プラスを使ってみた．
今回のルートの概要は次のようなものである．中級〜上級あたりの難易度か？
- JR近郊線で新幹線駅へ
- 新幹線に乗車（指定席）し約2時間で降車
- 降車した駅で昼飯を食う
- 次に，在来線特急Aに乗り継いで約1時間半で降車
- その駅で30分ほどの休憩時間をとる（構内から出ず）
- さらに在来線特急Bに乗って約3時間の駅で降車
- ただし，特急Aと特急Bは乗換駅で途中下車しなければ特急券は通し運賃になるはず
これを券売機で買おうとしてみた．
まずは「指定席」→「新幹線指定席」のボタンを押す方法から始めてみる．新幹線の指定券は発券できるが，乗り継ぎ先の特急が発券できないので，このボタンではダメである．まぁ，予想通り．
次に「指定席」→「特急乗り継ぎ」の方法を試す．ん？ これだと最初の発駅は新幹線駅になる？？
最後の手段（？）．乗車駅と降車駅を指定して，乗車駅の発時刻を入力する方法を試す．いくつかの経路が示されて，上に書いたのに近いものは発券できそうである．しかし，昼飯を食ったり30分ほどの休憩を取ることは想定されず，すぐに乗り継ぐことを想定した列車が示されて，希望に添った列車が出ない．
モタモタしているうちに，券売機の営業終了の23時になってしまい，本日はプラス君に負けである．切符を手にすることはできなかった．
律儀に引き上げる近鉄
長崎の路面電車の脱線
長崎の路面電車が脱線して，その後，原因がよくわからずに完全復旧していないようである．場所はこの交差点か？
新聞記事の写真に写っている背景から判断して，下の写真のような位置から電車が進んで，前の台車は右折，後ろの台車は直進してしまったようである．
もう少し引いて写してみるとこんな感じ．奧から写真左方向への右折中の脱線のようである．新聞記事にはカーブで脱線と書いてあるものもあるが，分岐器が原因ぽい．
通常の鉄道の曲線の場合とは異なり，路面電車の交差点通過は…
- カーブそのものの半径が小さくて急
- 車輪踏面形状を利用した転向力が期待できないので，レールと車輪がこすれがち→乗り上がり脱線の原因
- カーブには緩和曲線がほとんど無くて，直線からいきなり曲線に入る→分岐方向への進入開始時に大きな衝撃
- 分岐器の分岐側が曲線の一部になっているので，クロッシング部分でもアタック角がある→通常の分岐器は曲がり始めるといったん直線になる
- フランジが通常の鉄道より浅いので，レールから外れやすい
- 溝つきレールの溝にゴミがはまっていることがある
- 自動車により軌道が痛められている
…これらのうち，どれかに原因がありそう．（…本物のその方面の専門家が詳しく調べるはず．）
TPPと鉄道
TPP参加で貿易が盛んになると，農業等は大変になると言うが運輸部門はどうだろうか．
一応，輸送されるものが多くなるので，貨物輸送は盛んになりそうである．
一方で旅客部門は？
投資がしやすくなるので，資産の割には株価が安いといわれている日本の鉄道会社は，片っ端から株式が買われまくって，資産を切り売りされて…という可能性が無いではない．西武鉄道が（あまり事業に理解のない株主で）大変なんだったっけ？
それから，無いとは思うが，整備新幹線は公設民営なので「どうして特定の会社に国は便宜を図っているんだ．オレにも高速鉄道事業させろ」と言ってきて，新幹線事業に外国の会社が参入してきて，LCCの新幹線版みたいなのを走らせようとするかもしれない．
もちろん，整備新幹線以前の既設新幹線も安泰では無いかもしれない．「独占事業だ！ おかしい！」などと言われてしまう可能性無きにしもあらず．通信事業を見てみるといい．電話事業は元々NTTの独占だったが，「末端部分の電話線使わせろ」によって，あっという間に各社参入した．将来的には技術基準さえ合っていれば第三者への事業参入を認めざるを得なくなる可能性もある．
電力会社も発送電分離されてしまうが，鉄道会社も将来的にはインフラ部分と運行部分を半強制的に分離させられて，運営部分は多数の事業者が乱立する状況という未来が無いではない．欧州では一部ではそういう様相を見せ始めている．
北海道新幹線３年で150億円の赤字…は回避できるかも
こういう話がある．
2016年３月に開業する北海道新幹線について北海道旅客鉄道（ＪＲ北海道）が試算した当初３カ年の収支見通しが16日、分かった。３年間で合計約150億円の赤字を見込む。老朽化が進んだ長大な海底トンネルを
情報源: 北海道新幹線、当初３年で150億円の赤字 ＪＲ北海道が試算：日本経済新聞
この原因は，青函トンネルがJR北海道の持ち物だからである．
通常，整備新幹線のインフラ部分は国の持ち物で，「受益の範囲内」でリース料を払う．なので，少なくとも赤字にはならない．
また，お荷物になる在来線については，「並行在来線」として経営から切り離すことが出来る．
ところが，青函トンネルはその歴史的な経緯から，新幹線開業にあわせた経営分離の対象区間でもなければ，新幹線を走らせるインフラが国有資産というわけでも無い（JR北海道自体が株主が国だというツッコミはおいといて）．
本来なら，新幹線を走行させるにあたって，国が青函トンネルの資産一式をJR北海道から買い取り，「受益の範囲内」でリース料を払う方式をあらためて導入すれば良かったのだろうが，そういう議論は無かったようである．
今からでもいいので，そういう方式を検討してもいいのではないかと思う．
レールのケーブル
機廻し線
構内配線シリーズである．KTR豊岡駅．ホームが1面しか無いが，線路は2線ある．ホームへの進入時に見ると，こんな感じ．
2線ある線路は，ドン突きで再び合流している．ご存じ，機廻し線である．最近はなかなかこんなにきれいな形で残っていることも少ない．
その昔，機関車が引っ張ってきた列車はこの駅で終点．機関車だけ切り離してドン突きまで機関車が進み，ホームの無い線路を使って引っ張ってきた客車の反対側へ．
そして反対側に機関車を付け直して反対方向に出発．
無粋な話をすると，どうせ機関車列車なんてもう走らせないんだから，このドン突きの合流部分の線路を引っぱがしてホームの無い側にもホームを作れば，頭端式のターミナル駅になり，やはりダイヤの作成が格段に楽になる．
機廻し線，無くなっちゃうけど．
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