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初夢鉄道（北海道新幹線編）

第三夜なので，もはや初夢というべきかどうかはともかく，こんな夢を見た．

2014年度終わり頃になって北海道新幹線の開業前倒しが決まり，その当時は2030年頃に開業することになった．その当時は，と書いたのは実はさらに伏兵があったわけである．つまり，オリンピックである．2026年の冬季五輪に札幌が手を上げたわけであるが，冬季五輪は元々候補が少なく，昨今の開催費の負担に耐えられない都市が多くなったことが重なって，東京五輪6年後であるにもかかわらずあっさり札幌に決まった．そういえば前回の札幌五輪も東京五輪から8年しか経っていなかった．そう，オリンピック開催が決まったことでさらに全線開業が前倒しになったわけである．全線開業は2025年の秋であった．

札幌-東京間は1000km以上もあり，新幹線といえども航空からか客を奪うことが難しく，経済合理性の観点では函館延伸も札幌全線開業両方とも，航空と同程度のサービスレベルを提供するのがやっとで交通サービス水準を向上させたとは言えず，厳しい状況であった．そこで，函館延伸には「背骨」理論でPRし，全線開業にはオリンピックを持ってくるという作戦だったわけであるが，開業しても所要時間が長いことは否定できなかった．そこでいくつかの案が検討され，実際に実行された．

一つ目は速度の向上であった．新幹線電車そのものは350km/h運転できるようにブレーキ系統を中心に改良が行われ，同時に盛岡以北の整備新幹線区間の260km/h運転の縛りを緩めることが検討された．結局，盛岡以南と同レベルの騒音ならば260km/h運転にこだわらないということになり，首都圏を脱したあたりから札幌までの350km/h運転が実現することになった．

もう一箇所，問題があった．青函トンネルである．在来線の貨物列車が走っていたため，新幹線が高速走行しているとすれ違い時に貨物列車が風圧で転倒する危険があったため，新幹線は140km/h運転になっていた（まぁ，もっとも，貨物が無くても連続勾配があるので，昔の新幹線電車だとブレーキの関係で160km/h運転程度が見込まれていたわけだが）．当初は信号システムの改良とダイヤの調整で一部列車が260km/h運転していたが，大半の列車が減速運転せざるを得ず，オリンピックを機に北海道と本州の間の交流が活発化したため抜本的改善が望まれるようになった．

そこで，もう一本トンネルを掘る案が出てきたが長大海底トンネルは工費が高い．そこで，新型の新幹線電車が走ることを前提に勾配をきつくして，トンネル延長を短くすることになった．30‰勾配が採用されたため，トンネル延長は元の54kmから35km程度へと大幅に短縮された．元のトンネルについても在来線貨物列車だけ走らせるだけではもったいないという話になり，新幹線用の広軌線路を使用してカートレインも運行されることになった．これに伴い旧トンネルは国道指定されることになり，旧トンネルを道路財源で買い取った形となってそれが新トンネルの建設財源になっている．今や青函旧トンネルは国道5号の一部であり，国道5号の起点は函館から青森に移された．新幹線が通れるトンネルが２本になったことで夜間運転が実現し，新幹線を経由する北海道行き夜行便が復活した．

北海道新幹線は計画としては旭川終点であるが，さすがにフル規格は厳しいという話になり，道内幹線鉄道計画は大幅に見直された．主要路線は新幹線と直通する三線軌でミニ新幹線が函館以北の北海道新幹線と直通し．三線軌でない区間は寒冷地仕様のFGTが直通している．こうして道内幹線鉄道網は一新された．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．

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地震動予測地図とリニアの中京圏サブターミナル

全国地震動予測地図２０１４年版の観察を継続中．このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている．今回は中京編．
リニア名古屋駅は地震のリスクが高いが，一応地下駅なのでその点はクリアできる．しかし，名古屋人ならよく知っていると思うが名駅周辺は大雨で浸水しやすく，先日も市営地下鉄東山線が水没しかけた．名古屋駅へのアクセスは新幹線，JR在来線，名鉄，近鉄，地下鉄であり，地下鉄２系統あるので品川よりはマシである．名鉄と近鉄は駅は地下だがすぐに地上に出るので，地下鉄ではない．大地震で地上走行の鉄道が使えなくなると，リニアと地下鉄２系統だけが生き残るという可能性はありそう．

 地下鉄が動けば名古屋市の窓口として機能しうるが，市外を含めてのサブターミナルとしては隣の中津川になる．地震リスクは名古屋より幾分マシ．ここからは何とか中央線，太多線，高山線経由で岐阜や日本海側にアクセスできないこともないが広域アクセスは弱そう．
名古屋以西のルートについては明らかになっていないが，下馬評ではリニア名古屋駅の西隣駅は亀山あたりではないかということになっている．地震リスクは名古屋とあんまり変わらないか幾分マシ程度．濃尾平野は遠く，もはや中京都市圏の代理窓口にはなり得なさそう．広域的な幹線も無い．
もしも名古屋駅から新大阪駅までほぼ真っ直ぐにリニアが敷かれた場合は，勝手に員弁あたりと想像してみるが，道路網はそれなりに使えるものの，他の鉄道との連携はほとんど期待できない．広域アクセス拠点にもなりにくい．
ということで，中京圏については岐阜県駅（中津川）はある程度中京圏の臨時ターミナルにはなり得るが，三重県駅にはあまり代替機能は期待できず，名古屋市営地下鉄をどうやって動かすか考えた方が良さそう．こういう事態になれば東海道新幹線には期待できないので，広域アクセスはリニア以外なくなり，広域鉄道網の結節点機能は無くなる．（ということは，名古屋暫定開業状態では，東西間バイパス機能は発揮できないということ．）
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地震動予測地図とリニアの首都圏サブターミナル

全国地震動予測地図２０１４年版の観察を継続中．このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている．
リニアは首都圏，中京圏，近畿圏を結ぶことが大きな目的であるが，同時に東海道新幹線の代役でもあるので東海道新幹線途絶時においても三大都市圏を何とか結ぶとともに広域鉄道網の要の役割を継続しなくてはならない．これが三大都市圏結節鉄道のBCPの要求水準である．
さて，首都圏のターミナルはご存じ品川駅であるが，（地下なので地震に対しては大丈夫ということになっているが）海岸に近くて浸水の心配がされる地区でもある．一応，高潮や津波は多少防潮堤を整備すれば大丈夫ということにはなっている．リニア品川駅が無事でも，そこへのアクセスはインフラが古いJR在来線が主体であり，リニア品川駅が無事でも地上の品川駅付近の線路が地震動で使えないということが起こりうる．

 ということは，実はリニアのバイパス機能を有効に働かせるためには，各都市圏においてサブターミナルが重要ということになる．サブターミナルは各都市圏に対してのアクセスが十分に可能であるとともに，広域アクセスの要になっている東海道新幹線の代役という点では，一時的にであっても広域アクセスが可能であることが求められるということになろう．

さて，首都圏ではリニア品川駅の西隣はリニア神奈川県駅で，相模原市の橋本駅付近ということになっている．地震リスクは品川より幾分マシ．

 JR横浜線と相模線で南北方向に，京王線で東方向に移動できるので，品川付近だけが使えない場合は首都圏の代理窓口として機能しうる．広域アクセスについては，新幹線を含むJRの幹線が遠く，難ありである．八王子まで出れば中央線があるが，リニアできた人がここから中央線で甲府方面に行くことは考えにくいので，あまり意味はない．

ということで，広域アクセスに難アリなので，全国的鉄道網としては首都圏そのものを迂回するルートを確保した方が良さそう，という結論になる．

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新幹線公園

大阪モノレール南摂津駅からモノレールに沿って北上すると，例の車両基地の横を通る．おっと，今日も何かいた．山下達郎のクリスマスイブが聞こえてきそうだ．（写真が古いってか？）
DSCN7267
さらに北側には大阪貨物ターミナルがあるが，幹線道路に接するとともに新幹線にも接しているという「新幹線貨物輸送」構想の名残でもある．
DSCN7308
その隣に「新幹線公園」がある．
DSCN7309
新幹線以外にもこういうのが展示されており・・・これは阪和線や紀勢線で走っていた貨物用機関車だな．ガキの頃によく見た記憶がある．
DSCN7269
そして，初代新幹線お出まし．
DSCN7283
場所はここですね．

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車両甲板

車両航送の話をちょっと前に書いたが，写真フォルダを探していたらあったあった，青函連絡船．
DSCN6737
舳先（というか，お尻）部分にわずかに残る線路．DSCN6738内部構造はこんな感じ．
DSCN6730だからなんだって？
そんだけ．
今残ってるのは，宮島航路だけだね．
DSCN6732

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パノラマグリーン車ってビジネス向きじゃないよね

在来線特急には，時々「パノラマグリーン車」なるものが連結されている場合がある．こういうやつ．
DSCN3625・・・写真が古いってか？
けども，このグリーン車に乗ろうとすると，ホームの端までいって待たないといけないため，乗降に余分な時間がかかってしまう．端っこなので，車両を通り抜ける余計な客がいなくて静かではあるのだが，急いでいるビジネスマンにとってはあまりありがたくないロケーションである．
グリーン車でベストな位置に連結されているのは東海道新幹線である．通り抜ける客が多めではあるが，編成中の車両の位置とホームの階段の位置がほぼぴったりで，乗降時の余計な歩行が少ない．
東海道山陽新幹線で，乗り継ぎまでの時間が少なくて急いでいる場合，普通車乗車時には到着前のグリーン車の隣の車両まで移動しておくと階段が近くて便利である．これ，豆な．
#「パノラマ」でなくても，端っこに連結されているグリーン車は多い．グリーン車にはエグゼクティブなビジネスマンは居ないということか？　暇な人だけ？

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新幹線の線路際の信号機

その手の教科書には，新幹線は高速運転なので線路際の信号機は見落とす可能性は高く，そうなると危ないので運転席に走行できる速度を表示する車内信号機が設置されている，と書かれている．
しかし，実は線路際に信号機はある．
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入替信号機もあるぞ．
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まぁ，知っている人は知っている話だが，いわゆるミニ新幹線とフル規格新幹線の接続駅の光景である．上に書いた車内信号機の話は200キロ以上で運転されるフル規格新幹線の話．ミニ新幹線は車両が高速走行対応というだけで，信号システムは在来線なので，接続駅の構内には新幹線にはに珍しい信号機が立っている． DSCN1948
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「新幹線」は走っているが・・・

東京方面への「新幹線」は走っているのだが・・・
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ここは田沢湖駅で，「新幹線」の駅である．ただし，「ミニ」なので，在来線列車と線路が共用でる．・・・というか，在来線そのものである．
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さて，「新幹線」以外の在来線列車はどうかというと，時刻表は真っ赤っか．つまり，「新幹線」だらけで，それ以外の列車はほとんど走っていない．盛岡駅の隣の駅とほぼ事情は同じである．
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「新幹線」の議論は多いが，ローカル列車をどう維持するのか，という議論は少ない．かといって，ローカル列車のために新幹線をはじめとする幹線鉄道をあきらめろ，という議論では将来の発展がないであろう．
DSCN1925

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