リニア新幹線が整備される理由は，東海道新幹線だけに頼っていると南海トラフの地震で東西間交通が途絶すると困るから，ということになっている．資金の制約から，とりあえず2027年までに東京-名古屋間を開業，というのは今やよく知られているお話し．
一方，その先の大阪までについては，これまた資金の問題から2045年開業予定ということになっている．
ところで，「2020年，東京オリンピックばんざーい」によってすっかり影の薄くなった南海トラフ地震であるが，その発生確率は30年内に70%だとか80%だとか言われている．オリンピック開催が決まったからと言って，発生を数年待ってくれる，なんてことはあり得ない．そういえば，2011年の東北の地震が発生するまでは，次の南海･東南海地震は2035年頃，とか良くいわれてなかったっけ？
実際の発生時期は神のみぞ知る世界であるが，もっとも危惧される事態は，ほんとに2035年頃に南海トラフ大地震が起こってしまうことである．つまり，リニアが名古屋暫定開業状態で，北陸新幹線も大阪まで達していない状態である．
リニア自体はこれから建設される構造物なので，対災害については細心の注意を以て設計され建設されるが，問題なのは東海道新幹線である．補修工事が既に現時点で開始されているとは言え，静岡県下の震度7地帯，愛知県下の震度6地帯を長距離にわたって通過するので，東からリニアで名古屋まで到達できても，その先の西に行くすべがない，という事態が生じうる．
北陸新幹線も中途半端な位置で建設が止まっていたとすると，東西間移動に北陸新幹線と在来線を乗り継がなければならなくなったりで，不便この上ない．
さらに関西とってもっと悲劇なのは，この事態でリニアの西進が大幅に遅れる可能性がある．大地震が発生して東海道新幹線が途絶した場合，誰が復旧させるかというと・・・もしかしたら鉄道会社は「国の災害復旧費用で」と考えているかもしれないが，最大200兆円の被害である．国は各種の復旧工事と支援でカネが無くなるであろう．そうすると「余力があるなら新幹線の復旧は鉄道会社の自力で・・・」という話になりかねない．その東海道新幹線の復旧費用の財源はというと，元々はリニアの関西延伸に使うはずだった資金を転用ということになるだろう．
かくして，2045年リニア全線開通は大幅延期，というシナリオが発生しないでも無い．北陸新幹線を早期全通させるか，リニアを早期全通させるかしない限り，ありそうな事態だと思うのは私だけだろうか．最悪の事態は最悪のタイミングでやってくる・・・かも．

普通なら，会計検査院がすっ飛んできて大目玉ということになりそうな話のはずだが，完成したのに使っていない超高級インフラが存在する．
それが，これ．

そう，瀬戸大橋．えっ，もう二十数年前には使われはじめてるってか？　よーく見てみよう．

わからない？　じゃぁ，これは？

線路の左側（外側）の空間が妙に広い．おまけに台座のようなものも見える．つまり，「新幹線用地」（というか新幹線用空間）．せっかく確保した新幹線用の空間である．使わないのはもったいない．16両フル編成がすれ違えるだけの荷重設計がなされており，その分，橋自体もゴツくなっている．なのに，使われていない．
何がもったいないかって言うと，せっかくつくったのに，使われずに放置されているインフラほどもったいないものは無い．
意味が分からない人は，明日，かーちゃんが作った食事に手を付けずに捨てたり，他のものを食べたりして見ろよ．身にしみて分かるぞぉ．
おまけ．上の写真は珍しいレールの継ぎ目である．橋の伸縮に合わせて，レールも伸縮する仕掛けである．ここ以外では，広電の「天満橋」で見たっけな．
＃まだ旅立ってないので，これは「自動投稿」ではありません．

リニアが大阪まで開通するにあたって，京都が危機感を覚えている状況にあるが，もし原案のままだと東京（品川）から京都へはこう変わる．

• 現在：品川→(のぞみ)→京都，134分，乗換0
• リニア：品川→(リニア)→名古屋，40分
  乗換10分
  名古屋→(のぞみ?)→京都，35分，計85分，乗換1回
  • つまり，時間は-49分で乗換が+1回

実は，大阪までリニアができると似たような状況になるのが神戸である．新神戸基準では・・・

• 現在：品川→(のぞみ)→新神戸，161分，乗換0回
• リニア：品川→(リニア)→新大阪，67分
  乗換10分
  新大阪→(新幹線)→新神戸，13分，計90分，乗換1回
  • つまり，時間は-71分で乗換が+1回

三ノ宮基準では・・・

• 現在：品川→(のぞみ)→新神戸，161分
  乗換10分
  新神戸→(地下鉄)→三ノ宮，3分，計174分，乗換1回
• リニア：品川→(リニア)→新大阪，67分
  乗換10分
  新大阪→(新快速)→三ノ宮，26分，計103分，乗換1回
  • つまり，時間は-71分で乗換が±0回

京都は所要時間が短くなるけど，乗換が増えてイマイチなのに対して，神戸は元々乗換があるので，時間短縮の効果がそのまま享受できて，結果としてリニアが原案のまま開業すると京都と神戸の，東京方面から見た相対的な位置関係がほとんど同じようになる（新神戸の場合）．今は30分の差がある．

これを書いているのは9日土曜日．手元にあるのは，岡山駅12:35発のしおかぜ11号の切符．台風接近中．
岡山で乗り継ぐべく，山陽新幹線乗車中に不安になってJR四国のサイトを見ると・・・朝の段階では「12:35発のしおかぜ11号まで運転」とあったのが知らぬ間に「11:34発のしおかぜ9号まで運転」に変わっているではないか．えっ，台風で運休？
今なら間に合う，予定よりも早めののぞみ号に乗れば，岡山駅で4分乗換．隣の親子も4分乗換とか言っている．
そして，・・・何とか間に合った．ただいま，しおかぜ9号松山行き，本日の最終便の中．席が無いので「乗務員室」と書かれたデッキのイスを確保．
紫雲丸事故などをきっかけに瀬戸大橋が本州と四国の間に架けられ，昔に比べれば「海外」感は少なくなったが，こういった異常時には「海外」を実感させられる．橋よりはトンネルの方が（景色はイマイチだが）輸送の安定度は大きいと感じた日であった．

新幹線を新たに建設しようとすると，しばしば問題になるのが「並行在来線」である．ところが，この並行在来線，定義がイマイチはっきりしないのでどの路線が該当するのか議論になりことが少なくない．
国土交通省のサイトには，こう書いてある．
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html

• 　並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。 　整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため、沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。

建設する新幹線が，在来線の真横にある場合で，しかも新幹線化されるであろう特急列車がそこをまさに走っている場合には特段異論は出にくい．ところが，在来線と新幹線が離れていたり，新幹線の横に在来線はあるのだが，新幹線化される特急列車がそこを走っていなかったりすると揉め事の原因になる．
上の文章をよく読むと，在来線の経営分離をする理由は「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」である．島の三社はともかく，本州三社は株式を全て民間に放出しているので，今やこのような配慮は過保護じゃないかと個人的には思っているのだが，とにかく理由は「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」である．加えて，公費建設するのに最初から特定の完全民間株式会社に対して経営権を保証しているのにも違和感があるし，新幹線開業後の新幹線の線路のリース料も「受益の範囲内」に設定されて，完全民営会社に利益を確約しているのも違和感がある．
さて，どんな場合に「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」かというと，ほとんどの在来線では特急列車の収益で路線を維持し，その路線上を普通列車や貨物列車を通しているような資金構造になっているので，特急が走らなくなると収益源を失って「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」というわけである．
とすると，並行在来線の定義は上に書いてある「整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道」というよりは， ”新幹線の開業によって特急列車が走らなくなる在来線” と書いた方がより正確である．
例えば北陸新幹線は，敦賀まで工事中，その先はルート案が複数あって確定していないが，どのルートになろうとも終点が大阪である限りかならず発生するのは「湖西線の並行在来線問題」であり，滋賀県は必ずその問題に巻き込まれる．ただし，並行在来線については「経営分離」と書いてあるだけで，在来線の直接の沿線が全てを負担しなければならないとは書いていないことに留意する必要がある．要は，正しく受益者負担を考えるべし，ということである．以外と”忘れている主体”も利益を得ていることがある(しかも確約されてたりして)．
＃もっともそれ以前にいつも感じるのだが，財政力の弱い地方部での新幹線整備は地元負担がいろいろあり，国土軸付近ではほとんど地元負担がないのは不公平じゃないの，と感じる．

北陸新幹線が金沢までできるのは，もうすぐ．その先，福井県下の敦賀までは公式には2025年完成予定で，現在もっと早くできないかといろいろ案が練られている．
ところで，公式開業予定の2025年というと，リニアの名古屋開業予定の2027年とほとんど同じである．北陸新幹線の敦賀開業が前倒しになっても，せいぜい数年なので北陸新幹線はリニアが少なくとも名古屋まで来ていることを前提に計画するのが適当である．（・・・が，そんな議論はあまり聞いたことがないのが残念なところ．）
ほぼ福井限定のお話しであるが，福井から金沢，富山をまわって東京までは約3時間弱ということになっている．
じゃぁ，リニアができるとどうなるだろう．もしも，北陸新幹線が米原に接続されて，北陸新幹線から名古屋まで直通列車が運転されたら，福井から名古屋まで1時間弱，そうすると，東京まではリニア経由で2時間を切る．
北陸新幹線の接続が米原でなくても（いや，敦賀から先が建設されていなくとも），フリーゲージトレイン(GCT)が米原まで運転されて，米原と名古屋の2回乗換を要したとしても2時間ちょっと．3時間近くになることはない．
わかるかな？

北陸新幹線の敦賀から先のルートについて，このルートはどうとかこうとか，関連する鉄道会社の協力が得られるかどうかとか，いろいろな意見がある．建設費と通過するのに必要な時間とかが表になって示されていることもある（・・・その表の「元祖」を探ってゆくと自分のところに戻ってきたりすることもあるのだが・・・）．
ところで，意外と忘れているのが沿線人口分布である．沿線人口が多ければ交流人口が多く，北陸新幹線の利用客が多くなって，このプロジェクトが成功しやすい．航空機と違って，終点だけ気にしていればよいというわけではないのが新幹線である．

簡単に言うと，原案である小浜ルートは敦賀から先にあるのは大阪のみ，湖西線沿いに建設すると言われる湖西ルートは京都と大阪，実質的には北陸･中京新幹線になる米原ルートは京都と大阪と名古屋であり，名古屋の先には40分で東京がある．
北陸新幹線の線路が欲しいのか，それとも，その線路を使って多くの客に使って欲しいのか，どっちが大事か，よーく考えてみよう．
なお，高度経済成長の頃と違って，沿線に人口や産業が純増として張り付くご時世ではないことにも気をつけよう．

来たるべき大災害に備えて首都機能を何とかしないといけないという議論があるのだが，東京オリンピックが決まって以降，議論が低調でドキドキする．日本人はとにかく忘れっぽい．
何を首都機能の範疇とするのかは議論の余地があり，それをどこに移したりバックアップを取ったりするのかも議論のあるところだが，もしも日本の頭脳である霞ヶ関（を中心とする官庁街等）と同程度のまとまった面積を関西に確保しようとすると，公有地ではこんな場所がある．いずれも，面積的には同程度の規模である．
これら以外だと海岸の埋め立て地になるが「国土強靱化」の観点では役立たずであろう．
こういった国土整備の重要な案件は，全幹法の規程により幹線鉄道整備に大きな影響を及ぼす．（・・・はずである．法令を正確に遵守すれば．）
まずは，霞ヶ関（および周辺官庁街等）

伊丹空港(大阪国際空港)
航空ネットワークの関空への完全集約が必要だが，・・・実際には結構難しいかも．通勤鉄道線が近隣に複数あるほか，山陽新幹線も近い．高速道路も至近．ただし，ここを転用してしまうと空港は関空になり，遠くなる．ここをつぶしてしまうと，京阪神圏の空港は全て海岸地帯になり，ちょっと問題かも．

万博公園
結構便利な位置だが，公園をつぶすことにはいろいろ意見が出そう．高速道路至近．モノレールあり．通勤鉄道もあり．万博期間中には地下鉄が臨時で延伸されていたこともあるので，その気になれば地下鉄もOK．高速鉄道はやや遠いので，東海道新幹線をひん曲げるか，これからつくるリニアの経路をひん曲げるかする必要があるかも．空港は大阪空港まで割と近い．

陸上自衛隊祝園分屯地
自衛隊の移転先が必要．近隣の丘陵地帯も手つかずに近く，大面積の確保はしやすい．通勤鉄道は周辺に複数あるが，支線等の延伸必要．いずれの線も高速運転向きではないので，大阪市内までは時間がかかる．高速鉄道の駅は遠いので，これからつくるリニアなどの駅が必要．空港は遠いので，アクセスが課題．

陸上自衛隊長池演習場
他よりやや狭い．演習場の移転先が必要．上の祝園とよく似た状況だが，通勤鉄道がJR奈良線くらいしかない．

最近の国土整備の方向性として「国土強靱化」とか「国家のリスクマネジメント」などといったキーワードが聞かれるようになってきているが，日本の幹線鉄道網については，40年前の計画から基本構想が更新されておらず，この図の路線を建設費の目処が付いた順に着工しているに過ぎない．
時々，”建設の新しいスキーム”などと称しているが，単なる資金計画である．民間が出資する場合も同じ．この図が金科玉条になってしまっている（40年前の国土整備方針なのに）．
どこがネックかというと，実は「大阪」である．東海道山陽新幹線も，リニア新幹線も，北陸新幹線も山陰新幹線も四国新幹線も「大阪」が結節点になっており，ここが機能不全になると幹線鉄道網を使っての東西往来が出来なくなる．それ以外にも「東京」「名古屋」は要注意箇所であるが，それでも一応迂回ルートは存在している．
困ったことに，「大阪」は（事実上新大阪駅になるのだが）大津波時には新大阪駅は浸水被害の可能性が指摘されている．高架なら大丈夫かって？　浸水するような状況だと，鉄道を支える各種機器類や電源供給等に支障が出て，線路が無事でも機能不全に陥る可能性がある．「名駅」も津波はともかく（水害のイメージがあり）地元民は眉をひそめて大丈夫かと必ず言うし，「品川」はそもそも海岸地帯で埋め立て地である．
もちろん，この図は（いつ出来るかわからないレベルの）完成予想図であるが，在来線特急であっても事情はほとんど同じである．山陰本線は京都から分岐していると思ったあなた，あなたの頭の中の路線図は古い．京都から鳥取に向かう特急は，大阪経由の「はくと」であり，「特急あさしお」は今や昔である．
山陰新幹線を敦賀発着に，などという意見もあるかもしれないが，それがいいのかどうかはともかく，昔の「列島改造論」ベースの全体構想は，早急に見直す必要がある．
ちなみに，国土強靱化政策大綱には，「PDCA サイクルの徹底 」という項目が基本的な考え方として登場する．新幹線をはじめとする幹線鉄道もこの国土強靱化の取り扱い範疇であるが，例のごとく何もしないのかなぁ．

赤毛のアンで有名なカナダのプリンスエドワード島(P.E.I.)に行くには，通常は航空機だが，陸路で向かうと大陸とP.E.I.の間には延長14kmほどもある長大橋が架かっている．

橋を通ると，こんな感じ．

厳寒の期間が長いので，工事は大変そう．

橋梁部分の構造はこんな感じ．単純な道路橋．
1997年完成なので，写真は完成3年目ということのようである．どうりで，Monctonまでの夜行列車の食堂車で同席したおばあさんが「P.E.I.へは船に乗ったの?」と聞いてきたわけだ．その船というのは，鉄道連絡船だったようである．