日立にもBRTがあるようなので，立ち寄ってみた．日立駅ではなく，大甕（おおみか）駅発着．ここも日立電鉄線の廃止線路跡をバス専用道として活用している．廃止路線の代替バスというわけではないようである．

大甕駅から少し南下した地点から線路跡地転用の専用道路に入る．ここは一般道からの出入り口で，やはりバス側に遮断機がある．

地図データ ©2015 Google, ZENRIN

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100 m

このバスのおもしろい点は，整理券がICカード化されていることである．現金精算時の取りっぱぐれ防止策としては，世界一かもしれない（が，それでいいのか？）．運営事業者が日立製作所グループだから，機器類のショーケースと理解すればいいのだろうか．

専用道路はさほど延長は長くないが，全線にわたって歩道が整備されているのでこの専用道にぶち当たりさえすれば，停留所にたどり着くのは容易である．地元住民のお散歩コースにもなっているようである．


停留所部分で行き違いが出来るようになっているほか，要所要所でも交換できるように道路が部分的に太くなっている．停留所は屋根付きだが，かなりシンプル．


歩行者用の「踏切」もある．

一般道との交差点については，バス道路側に遮断機があるのは「かしてつBRT」と同じ．信号機付きの場所もあれば，単に一旦停止の場所もある．

元日立電鉄の久慈浜駅で専用道は終了．ここから先は一般道を走る普通のバスである．

2007年に廃止になった鹿島鉄道の代替バスは「かしてつバス」と呼ばれる．運行はかしてつではなく，関鉄グリーンバス．その路線の一部が鹿島鉄道線の路盤を転用したバス専用道になっており，「かしてつBRT」と呼ばれているらしいので行ってみた．

常磐線の石岡駅から出て，このあたりから専用道路に入る．

石岡南台駅．かつてのプラットホームを転用しているように見えるが，そうではなくて，左側はバス停標識が停留所本体．右側は屋根付き．

元の鹿島鉄道線時には使われていたであろう跨線橋とその下の駅舎(?)は，今は使われていない．ハードウェアは作る金があっても運営に手厚い保護をすることができないのが日本のシステム．

所々に道が太くなった行き違い箇所が有り，上下便が交換する．

一般道との交差部分は「踏切」が付いているが，専用道の優先通行を確保するというものではなく，一般道から誤って専用道に車両が進入しないようにするだけである．バスが近づくと遮断機が上がるが，バスそのものは原則一旦停止のようである．もっとも，交差する一般道の交通量が少ないので，このような交差点が遅延の原因にはならなさそう．

道路としては貧弱だが，便数も少ないので，さほど交換待ちも問題にはなってなさそう．並行する国道（下の２枚目）が，時間帯によっては渋滞するようで，それなりに効果はある模様．なお，運賃は普通のバスなみ．運行本数は残念ながら少ない．

ここで終点．

専用通路が確保され，定時性確保の努力がされているのは評価できるが，本数が少なくて１本逃すと待ち時間が長い．値段も安くは無く，海外のLRTのゴムタイヤ版だと思い込んではいけない別物である．廃止鉄道線の代替バスとするとまぁOKか．高頻度運転も，低廉な運賃も，中心市街地活性化も，P&Rも，信用乗車etc…もなく，これをBus「Rapid」Transitと呼ぶのは個人的には若干抵抗有り．

名古屋のバスは昔から結構がんばっている（お土地柄，戦果は厳しいが）．
大曽根駅から北東に延びるゆとりーとラインはガイドウェイバスで高架上を走るバスである．一応案内軌条の軌道扱い（要するに電車の仲間）であるが，バス専用道を走るバスであることに間違いない．
高架なので，乗り降りが少々面倒であるが，走ってしまえば信号待ちはないので，スムーズではある．

しかし，見てのとおり，高架構造物を作らなければならないので建設費が高く，「ペイするか」という視点が導入された途端に急速に意気消沈してしまうようなシステムであり，ここ以外には話は続かない．軌道法適用条項を外せば部分的な導入は効果があると思うが，残念ながらお役人様の頭はさほど柔軟ではない．ガイドウェイバス自体はBus Rapid Transitの要素をかなり満たしており，あとは使い勝手の面を拡充すれば十分にBus Rapid Transitである．日本の自称BRTは「安かろう」が前面に出すぎて，何を満たせば便利に使ってもらえるのかの検討が不十分だと思うのは気のせいか？BRTの基準て何だったっけ？