2年前にも大規模データベース破壊が起こって修復が大変だったが,またまたデータベースファイルが壊れてしまったようだ.
自動でバックアップされているはずのファイルから復元! …のはずだったが,なぜか8月上旬の分までしかさかのぼれない.
何とかコンテンツは探し当てたものの,完全復元までにはなおも数日を要する模様.
とりあえず,ほとんど文字だけの20件ほどを回復.(11/7)
概ね,全部回復.リンク先のチェックはまだ.(11/8)
提言では4県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。概算事業費は複線の1.57兆円から1兆円に減る。四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と2時間圏内になる。
情報源: 四国新幹線「単線で早期着工を」 輸出の新モデルに提言 :日本経済新聞
…ん? もしかして,これの影響?
単線新幹線の建設費は,あくまで構想段階の目安で,具体的な区間が想定されるならば,想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い,トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し,インフラの整備費用を工費積算した方がより正確.
最近,列車の遅れや不通の理由として「線路トラブル」「架線トラブル」「信号トラブル」「車両トラブル」などという表現が散見されるようになった.
まぁ,間違いではないけれども,ちゃんと「橋が落ちました」とか「盛り土が崩れました」とか「配線間違えて電力線ショートさせちゃいました」とか「一斉に電車を動かそうとして変電所のブレーカー落としちゃいました」とか「レールが破断しました」とか「落雷で機器が燃えました」とか「整備不良で動けなくなりました」とか,正直に言おうよ.
客の不安を煽らない配慮かと思うが,事態を矮小化して正確な状況を見えなくしてるよね.「○○トラブル」と言っておけば自然現象に聞こえちゃうけど,準備不足が原因のことも多いよね.
#最近「車両トラブル」が多いような報道があるが,本当に「車両トラブル」が増えてるのなら,”なんちゃらマネジメント”に従ってメンテナンスの量を減らしたことが原因じゃないかな.”なんちゃらマネジメント”は目標とする確率水準を満たすにはどの程度メンテナンスを減らせるか,だったかと思うが,メンテナンスを減らしてもトラブルは一切増えないとは一言も言ってないと思うぞ.ヤバいと思ったら,すぐに元に戻した方がいいと思うぞ.その確率計算,確実か?
JR西日本和歌山支社が、和歌山県や紀勢線の沿線自治体に利用客数の減少などを理由に、特急「くろしお」の減便の可能性を示唆(しさ)したことがわかり、和歌山県の仁坂吉伸知事は「生意気だ。自分で乗客を増やす努力をしたのか」と強い怒りを表しました。
情報源: 「くろしお」減便の可能性示唆のJRに仁坂知事怒り(写真付) | WBS和歌山放送ニュース
知事殿,本州三社は公営でもなければ三セクでもなく,株式も公共が全部放出してしまった単なる企業ですので,期待してはいけません.そんなもんです.
苦労して鉄道を敷き地域経営してきたわけではなく,借金棒引きの理想状態でスタートした企業体ですので,昔からの鉄道会社や地場の交通企業に比べると思い入れが少ない分かなりドライです.そんなもんです.
なお,「国鉄を通り越して、省線時代にまで戻ったのではないか」とのことですが,鉄道省や国有鉄道は紀伊半島に鉄道を敷き,一部は線路の付け替え工事もして田辺までは複線化し,さらに県下の路線を全部電化するという設備投資をしました.鉄道省や国有鉄道に対して失礼です.
民営化して以降の鉄道投資のことをよく思い出してみてください.高速化事業は県が主導ではなかったでしょうか.南部の普通電車にトイレを付けたのも県が主導ではなかったでしょうか. 天王寺駅構内の阪和線と環状線の連絡線を最初に建設するときも,県が資金を出しませんでしたっけ? 特急用の電車を何本か新品で調達した以外に何か積極的な投資はあったでしょうか? 最近投入された「新車」も北陸新幹線開業で余った電車の転用です.阪和線の鉄橋の架け替えも,基本的には河川改修事業です.そんなもんです.
和歌山県に限らず,JRが何とかしてくれると思い込んでいる自治体は多いですが,リップサービスが主体だということに気づいた方がいいです.そんなもんです.
ストラスブールのG系統の走行路を郊外側から見てみよう.
郊外側終点のパークアンドライド停留所を出るとすぐに広幅員道路の中央部に分離帯を介して確保された2車線の専用レーンを走行する.一般車両はシャットアウトされ,もちろん,優先信号つきで,LRTと遜色ない定時性が確保されそうである.
郊外側のパークアンドライド停留所.
道路の真ん中に立ってみる.
両側には一般車用のレーンが配置されるととみに,自転車道と歩道も確保されている.ここら辺の沿道は新規開発された企業団地のようだ.
しばらく専用レーンというか専用道路を走行すると,今度は一般車両と走行路を共用する区間が続く.沿道は集合住宅だ.だが,自動車交通は少なく,BRTの走行が邪魔されるレベルではない.
さらに進むと再び専用道になる.
しばらく専用道を進み,ストラスブールSNCF駅は近くなると,SNCFの線路の下をくぐる.この部分は復員が十分ではなく,信号機による「交互通行」になっている.
SNCF駅近くの一般道路部分については,専用レーンが確保されている.
SNCF駅着.
ストラスブールでもBRTを導入したんだから,連節バスでもいいじゃんと思っているあなた,大半の区間で専用道を確保してますけど同じことできますかねぇ.
あんまり話題になってないが,衆院選における主要各党の交通政策(交通産業の労働政策除く)を見てみた.以下,最終的に議席確保しそうな政党をwebサイトから情報収集できた範囲で順に見てみる.
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※ 社会インフラ整備等の政策の具体的記述なし
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※ 社会インフラ整備等の政策の具体的記述なし
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……(いろいろ突っ込みたい箇所もあるが)ということのようだ.なーるほど.
バリアフリー対応でエレベータを設置する際,新駅の場合は最初から設計すればいいが後付けの場合は設置に苦労する場合が多い.
この駅は高架化の時期が古い(昭和50年代)ようで,変わったエレベータが見られる.まずは改札から中二階へ.エスカレータの横のがそれだが…
なんだか奥行き方向が長い.
そして中二階からホームへ.ここもなんだか妙だ.
ホームのエレベータ出入り口はこんな感じ.つまり,エレベータはエレベータでも,斜行エレベータになっている.階段の幅が広くないと設置は無理だが,こういう方法もあるのかと感心.
大分県の中津駅だ.
ホームには古いエレベータ用の構造物もあるが,業務用の荷物取扱目的だったようで,このまま下に降りても客扱いができる空間には到達できない様子.そういうわけで,斜行エレベータ導入になったんだろうと推測.
ストラスブールのG系統に使われている連節バスの内装はというと,他都市の「BRT」の連節バスと変わらない.
2車体連節の1両目後部座席から1両目全体を眺めるとこんな感じ.前部の出入り口は運転席横を通るが,運賃収受をしているわけではない.車内にも運賃収受関係の機器類は一切なく,運賃箱も券売機も検札機もない.
今度は1両目後部座席から2両目方向を眺めると,こんな感じ.
車内上部にはこういう表示器が付いている.たぶん,NancyのTVR車内に付いていたものと同じ.路線図が表示されている.
時々,こういう表示に切り替わる.バスの現在位置表示だ.日本のバスでは見たことないね.カーナビメーカーは,こういう表示システム作ってバス会社に売り込めばいいのにね.(既に特許とられてるかも)
1両目の中央部分は大々的に車椅子&ベビーカースペースである.混雑時には大人数収容空間にもなっているので,一時期山手線や京浜東北線で走っていた6扉立ち席車両と同じ役割も果たしている.
連結部分越しに,1両目後部座席を見るとこんな感じ.左右のタイヤハウス上に2席の座席があり,タイヤハウス間は狭い.車椅子が通れる幅もなく,日本的基準ではバリアフリーではない.ただし,信用乗車が実施されているので,そもそも日本のように車内を大移動する必要がない.椅子はタイヤハウス上なので,結構「標高」がある.
最後部はエンジンなど機械類がある関係で,座席は「丘の上」にあり,バリアフリーにはほど遠い.