例のフリーゲージトレインであるが，JR九州があきらめたようなので，どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた．

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については，長崎本線を改軌するか新線を建設するか，何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう．

さて，せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが，何がいけなかったかというと，技術的な問題もさることながら，技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない．

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが，200km/h超運転，ATC，CTC，車体傾斜，etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり，新幹線に投入されるのが日本初，という技術はあまりなかったのではないかと思う．

その点，フリーゲージは今までのものとは異なっており，初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった．誰か（あるいはどこかのセクション）の功名を気にした行動が招いた悲劇かな．

でもまぁ，せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので，使い道を考えてみよう．

条件としては，１）狭軌と標準軌の直通運転，２）重い電車でもOKな重軌条の路線，ということなので，例えばこんな感じか？

• 阪急電車（標準軌）→なにわ筋線（狭軌）経由→関西空港
• 近鉄京都線（標準軌）→橿原神宮前経由→吉野線（狭軌）

実績を積んで，問題点を洗い出して解決して，そして始めて新幹線への実戦配備，というのが本来のスジだよね．

　新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）。報道機関を対象にした試乗が２５日、鹿児島ルート熊本－新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。

情報源: FGT試乗ルポ　車輪幅の変換滑らか｜佐賀新聞LiVE

えーと，滑らかかどうかは問題になってなくて，十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと，常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで，肝心な部分の情報は何も無い感じ．

内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし，外観はE7系の縮小コピーの色違い．乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており，ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと，そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは，意図せずだとは思うが，まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね．

このたび、導入に向けた工事が完了し、使用開始のめどが立ったことから2月19日（日曜日）の始発列車より、新ATCの運用を開始いたします。

情報源: 山陽新幹線における新ATCの使用開始について：JR西日本

ほぉ〜．ようやくデジタル化か．これも山陽新幹線ローン払い終了の効果か？

東京〜新大阪〜博多〜鹿児島中央の全区間でデジタルATCの使用を開始するということで，東京〜新大阪〜博多で併用していたアナログATCを止めても大丈夫だという状態になったわけかなぁ．

アナログATCが止まると，今まではアナログATCとデジタルATCとで整合がとれるように速度制御してたと思うんだけど，アナログを気にせずに一段制御できるので，さらに列車間隔を詰めたり，駅停車時のブレーキ開始位置を駅寄りにしたりできるのかなぁ．

そうだとすると，東京〜新大阪〜博多の「ブラッシュアップ」が近々あるのかなぁ．

　・こだま747号　岡山～博多間　38分短縮

これはすごいな．でも，まだありそうだな．

幹線道路交通安全局 (NHTSA)が最近公開した規定案は、全新規車両にV2V（車-車間）通信機能の塔載を義務付けている。これはまだ正式な要件ではないが、もし2019年（この種の規則でよくある期限）に発効すれば、自動車メーカーは今後数年をかけて自社車両にシステムを組み込み、新車がすべて通信可能にならなければならない2023年までに準備を整えることができる。

情報源: 米運輸省、2023年までに全新規車両の「車-車間通信」を義務化

自動運転が実用化される際，問題となるのは自動運転車両と手動運転車両の混在状況下だろうといわれてきたが，全自動車自動化に向けてこういった形で半ば強制的にシステムのインストールを義務づけるという時代がついにやってこようとしているわけやね．

この車-車間通信のシステムを鉄道の列車にも登載すれば，線路際の信号機が要らなくなるんだろうか？　応用できるかな？

＃記事の日付と，リアルな日付がずれてきたが，気にしてはいけない．

こういう子供向けのはともかく…

…少女系アニメのラッピング電車は，乗るのが小っ恥ずかしいことがあるんだが，あれ，何とかならんのかな，と思ってるのは私だけ？

＃ましてや，それにカメラを向けようもんなら，単なるオタクのおっさんでは無いか．

京都鉄道博物館の展示車両だが…

まぁ，この写真の右側はつい先日まで走っていたが，左側の機関車は高校生の頃までは通学列車の先頭に立っていたので，見覚えアリ．

その機関車に引っ張られていたのがこういう客車なので，乗ったことアリ．

この新幹線は出張の際に…使ったことアリ．

これは小学校の横を走ってたぞ．

この電車自体は同型車がまだ走ってたっけ？　でもまさしくこの製造番号のこの車両，（小学校の頃に大阪環状線で）見覚えアリ＆乗ったことアリ．

自らの生活の歴史が，徐々に博物館の収蔵車両になってゆくという現実．

ま〜た言ってるよ．

良い製品なら日本人でも買うだろうが，まともに現地ローカライズした製品が投入できてない以上，誰が買うねん，アメ車．

ちなみに，iPhoneは日本人大好きだよぉ＞トランプ殿．（あぁ，そういえば，あれはカリフォルニア製の振りして実は上海製だっけ）

20年近く前にフォードのコンターGLに1年ほど乗ったことがあるが，渋滞の無い空いたまっすぐな道路を走るなら概ね快適．燃費は並み．

買ったときには，（カナダで）その辺走ってるクルマと比べて同程度か小さい方だと思ってました．帰国するまでは．でもこれって，日本車でいうとクラウン程度のサイズなんだよねぇ．

そういえば，クライスラーがネオンとかいう自称小型車を開発して「これで日本車は駆逐だ」とか息巻いてたっけ．ネオンもレンタカーで運転したことがあるんだけど，アクセルが「ON/OFF」という動作しかできないに近いフィーリングで，こりゃぁ売れないわ，という印象だったかな．

とりあえず，フォードのフェスティバと軽四トラックの再参入から始めたら？
（そういえば，あれも中味はマツダだったっけ）

JR東系のデジタルATCは，「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と後ろの電車にメッセージを送る．

JR海系のデジタルATCは，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」と後ろの電車にメッセージを送る．

通常の使い方だと優劣はさほど無いように見えるが，将来的な高密度運転には後者の方が優位かな．

この流儀の差は微妙なものだが，少なくとも一旦立ち止まって頭を切り換えれば混乱は無い．走りながら，しかも安全側で判断しながら，両方の流儀に対応するのは少々面倒そう．車両側についてはある地点を境に判断基準を切り替えればいい．

だが，後ろの電車に送るメッセージは変換しないといけない場合がある．「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」は，「●●● ＝ ×××」と単純変換すれば「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」とは（効率はともかく安全側の判断で）簡単に整合がとれる．

ところが，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」というメッセージについては，「××× ＝ ●●●」と単純変換するだけだと「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と解釈すると前の新幹線に追い付いてぶつかってしまうかもしれない．なので，後続電車の性能を地上に教えた上で適切な停止位置を地上で計算した上で新たに「●●●」の位置を後続電車に教える必要がありそう．

…というふうに，異なる2つのデジタルATCを走りながら切り替える際の課題の対象法を考えてみたりして．