昨日の朝日新聞の記事の件の関連である．あんまり他サイトの紹介はしないんだが，大事な話なので，以下のサイトも一読どうぞ．

「（朝日社説）北陸新幹線　大阪延伸は必要か」におけるウソ

朝日新聞社説「北陸新幹線　大阪延伸は必要か」批判

今日は定期試験の採点で疲労困憊なので，こんだけ．

＃脳内ソースを元にテキトーに記事を書くだけの簡単なお仕事です．

2016/2/7付けの朝日新聞の社説．相変わらず十分なリサーチせずに記事を書いている模様．（かなり以前に，お宅のネット記事，間違ってますよと指摘したら，こっそり記事削除してたという新聞社である．）

北陸新幹線　大阪延伸は必要か
http://www.asahi.com/paper/editorial.html

記事は毎日更新されているようなので，要点をかいつまんでツッコんでおこう．

この国にいま、新たな新幹線がどれだけ必要なのか。まずそこから考えるべきだ。

東海道新幹線建設時から，折に触れて噛みついている案件で実に立派である．東海道新幹線は不要といってたと思うが，50年経って感想はどうだろうか．

　北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延ばす計画の早期着工論が、…（中略）…　ちょっと待ってほしい。巨額の建設費はどう捻出するのか。国の財政難や人口減を考えたとき、大阪延伸は喫緊の課題といえるのか。疑問は尽きない。

いわゆる整備５線の中で最も客数が多い区間が北陸新幹線の西部区間だということを知らないんだろうな．さりげなく「巨額の建設費」と書いているが，例えば10年間で1兆円を支出して建設したとすると，その間の国家予算の累計は900兆円から1000兆円であり，0.1%程度しかないんだが．財政心配するのなら，クローズアップするところ間違ってますよ．（朝日新聞をはじめ，いくつかの新聞は数字に弱い傾向あり．）

地域の要望に応じ、新幹線をどんどん延ばせる時代ではないことを認識すべきだ。与党側には、夏の参院選で関西や北陸の有権者へのアピール材料になるとの思惑もあるようだが、「我田引鉄」などもってのほかだ。

高速道路や国道バイパスの話と混同してませんか？　どんどんも伸びてないんですけど．件の区間は整備計画，つまり段取り済めば工事をしてもいいですよという状態で40年以上経過してしまっている区間なんですけどね．

ただ、新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる。国の借金が１千兆円を超す財政状況で、新規着工は努めて慎重に判断すべきだ。

新聞記事を何十年も書いていて，重要案件だと思うのなら，ちゃんと取材しましょう．少し前まで，この新聞社のwebサイトには，新幹線の建設費はJRが負担していると書いてありました（今は削除）．現在は，公設民営ですので，一見，税金を大量に投入して建設………しているように見えますが，そんなことは財務省が許さないので，税金投入しているようなフリをして国庫への依存を最小限にするような工夫がされてましてね，知らないんでしょうね，取材してないから．

基本は，「国：地方＝２：１」で建設して，完成後にJRがリース料を支払うというふうになっているんですが，負担者の項目を詳しく書くとこうなります．平成27年度事業費を例にしてみましょう．

（１）国（補助金）：780億円
（２）既設新幹線の譲渡収入の一部：0億円
（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）：0億円
（４）地方公共団体負担金：377億円
（５）貸付料等：468億円

このうち，「国：地方＝２：１」の国扱い分にしているのが（１）〜（３）である．

さて，まずはわかりやすい部分から説明すると，「（５）貸付料等」とは，整備新幹線（東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線など）の完成部分をJRに課すことで得られる収入であるので，税金ではなくて新幹線の利用者負担分である．なので「国民の税金」ではない．

次に「（４）地方公共団体負担金」については，ここの部分は税金である．地方負担分は交付財措置という国からの資金充当もあるが，いずれにせよ税金であることは確かである．

以下，段々とわかりにくくなってゆくが，次は「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」はこうである．国鉄時代に建設した新幹線（東海道．山陽，，東北，上越）は，JR発足後も国有資産のままであったため，これをJRが長期ローンで買い取った．ローン払いは2種に分けられて，そのうちの金額の大部分を占める部分は25年あまりのローンになっており，毎年JRが数千億円ずつ支払った．その支払いの大部分は旧国鉄債務の穴埋めに使われたが，毎年約700億円ほどが整備新幹線の建設費として使用された．つまり，国鉄時代の新幹線資産が形を変えたものだ．じゃぁ，国鉄時代の新幹線がどうやって建設されたかというと，これは税金ではなくて鉄道債券の発行とそれの償還つまり運賃収入が原資なので，つまりのところ，国鉄時代の利用者負担→初期の新幹線→JR買い取り→整備新幹線の資金という金の流れなので，実は利用者負担である．長期ローンは最近になって終了したので，今は0億円になっている．

「（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）」は，上の（２）を前借りするシステムのことなので，（２）そのものである．つまり，国鉄時代の利用者負担→…→整備新幹線の資金，つまり利用者負担である．

「（１）国（補助金）」は，一見，純粋な国費（税金）に見えるが，これにもカラクリがある．上の（２）の長期ローンであるが，25年あまりの分の他に，60年払いの分もあり，これが毎年約724億円になっている．つまり，780億円のうちの724億円は実は利用者負担である．色を付けてもらった56億円が純然たる国費であり，税金分である．国民1人あたり税金としての新幹線の建設費負担は50円くらい．

ちょっと前の道路投資が10年で50兆円とかいうのと比べると，文字通り桁違い（3桁くらい違う）なので，これを理解せずに記事を書いているとすると，朝日新聞は数字に弱いという結論に至る．少なくとも，ドヤ顔で書いてそうな「新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる」は正確ではないですね．

敦賀―新大阪間は特急で１時間１５分ほどだ。新幹線にすれば３０～４０分短縮できそうだが、巨費に見合う効果といえるか。

十分ですけど…東京-名古屋間の所要時間を60分短縮するために，5兆円以上投資しようというプロジェクトもありますが，そこは叩かないのかい（新聞広告の出稿が無くなるかもしれないけど）．

与党と地元には、「早期着工ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ、多くの国民の理解は得られまい。

昨今の新幹線の整備で，国民に新幹線の重要性がますます浸透してきてますが…お宅もそれを拾って記事書いてますやん．

新聞各紙には，「反対ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ，多くの国民の理解は得られまい。

Google先生が大量の情報を教えてくれる時代だ．新聞記事は正確な情報収集と分析による記事のクオリティが命．反対論陣張るのも結構だが，まずは基礎情報の収集と理解を．

＃こんだけ新幹線に反対しているんだから，当然朝日新聞の社員は新幹線なんてクソな乗り物には断じて乗らないんだよねｗ

バイク乗りの方から時折聞くグチ．

バイク専用の駐車場が少なく，かといって歩道上や路上などに停めていると，しっかり駐車禁止違反の切符を切られる．

通常の自動車用の駐車場だと，自動化されたところでは機械が反応しないし，暗闇になってしまうような所だと気付かずに停めようとする他の自動車がぶつかってしまうこともある．

上の写真は，パリ市内のバイク専用駐車スペース．

＃あっ．「鉄分ゼロ」ですね．

40年近く前，これが登場した時は画期的だった．

京阪や阪急の特急に引けをとらない車内．新大阪駅すら停まらないという特別待遇の列車．

…が，悲しいかな国鉄末期に近い時期であり，度重なるストや横柄な職員に嫌気がさしている人が多かった時期だったため，実際に乗ってみると話題になっていた割には客が少なかった記憶がある．

時は流れて平成20年代後半．今やローカル線に追いやられ，緑色に塗りたくられ，哀れですらある．さすがに，そろそろお別れが近いかもしれない．

（子どもの頃から経験的に，紀勢線では「さよなら運転」が多い気がする）

最後に鉄道航空融合編の答え合わせである．

海外出張の帰路である．航空搭乗券は現実世界では正式な紙券が廃止されているが，夢の中ではさらに進んでおり，ICカード搭乗券になっている．顔写真等の個人情報とともに搭乗便および座席が書き込まれており，券面には感熱式の概要表示もある．ICカード登録の顔情報と旅券の写真情報と実際の顔の三つが一致しないと飛行機に乗せてもらえない．

すでに関東の普通車グリーン券をICカードで買うとカードに購入情報が書き込まれて車内でセンサーにタッチするだけで良くなっているので，これを進化させればできないことはなさそう．実現はそう遠くないかも．旅券と国際航空券の融合という方向性もあるかも．

今回の帰路の経路は，FRA->HEL->KIX->KYOである．つまり，独フランクフルト発，ヘルシンキ乗換，関空着，それからそのまま鉄道に乗って京都まで．昨今の鉄道と航空の有機的結合政策によって，国内大都市主要駅にも空港のレターコードが割り当てられ，ICカード1枚で乗れるようになっている．予約情報は旅行会社のカウンタか，自宅のPCに繋いだカードリーダでICカードに書き込める．

国内航空路線の代わりに幹線鉄道網が組み込まれている例は，日本ではまだ無いが，欧州では独仏などで既に実現し始めている．残念ながら，日本での動きはないものの，こういった融合に関する書籍は発売されたようである．

関空から京都までは，特急はるか，ではなくて新幹線である．毎時4本が関空から大阪経由京都まで走っており，その先は2本が東海道新幹線直通，残りが山陰新幹線方面と北陸新幹線方面である．大阪経由の山陽新幹線直通と，向きが逆であるが四国方面行きもある．これら列車の運行会社は航空会社と提携しており，通常の列車便名とともに航空便名もついている．いわゆる共同運行便である．

航空便名が付いた列車はまだ日本では走っていないが，関空新幹線の話は私案レベルでは出てきた（しかも，北陸や四国の各新幹線が関空乗り入れ可能な形態）．

関空以外にも高速鉄道が乗り入れいる国際空港があり，成田空港にはスカイアクセス線経由で，ミニ新幹線タイプの新幹線電車が各方面から乗り入れている．羽田空港は東北方面から東海道新幹線の車両基地の横をかすめる線路を経由して新幹線が乗り入れている．もっとも実現が早かったのは福岡空港の国際線ターミナルであり，第二滑走路開業に合わせて博多駅から単線の新幹線が乗り入れ可能な線路が建設された．

関空以外の高速鉄道乗り入れの話は，残念ながら全く進んでいない．

#なお，一連の夢が正夢か逆夢かは定かではない．

全般を通じて，逆夢はあまり無さそうで，話が進んでいないものが多かった．だが，いくつかの話は正夢になりそうな感じでもある．さて，来年はどうなるだろうか．

めでたい！

　【ニューデリー＝黒沼晋】安倍晋三首相とインドのモディ首相は12日午前（日本時間同日午後）の首脳会談で、ムンバイとアーメダバードを結ぶインド初の高速鉄道建設を巡り、日本の新幹線方式を採用することで一致

情報源: 日経：印高速鉄道、日本の新幹線方式を採用　日印首脳会談

どこかの国と違って，約束はきちんと守ってくれると信じる．

インドは大きな都市が数百キロごとに位置しており，高速鉄道に向いていそうだ．それから，インドの鉄道網の特徴は，線路の軌間が1676mmという変わったサイズになっており，（たぶんインド新幹線は標準軌で建設されるだろうから）インドの在来線と高速鉄道はそのままでは直通できない．

つまり，日本とよく似た状況なわけであり，割り切って日本の新幹線システムを導入するのが良さそうである．

もっとも，インド新幹線の軌間を1676mmで設計できないことはないと思うが，そのような広軌で建設して在来線に乗り入れとしても，こんな路線と新幹線が直通運転するのはあんまり現実的では無く，別の交通システムとして建設した方が良さそう．

こういう話があるようだ．

　政府は、新興国にインフラ（社会基盤）整備などの資金を貸し付ける円借款について、現地政府の保証を必須要件から外すなど抜本改革を行う方針を固めた。

情報源: 円借款の条件緩和、首相が表明へ…中国に対抗

適切なインフラ整備には適切な費用負担が必要．それとも，支払えない場合には当該施設を借金のカタに接収するのか？　そういうわけにはいかないよね．そんなことしたら「侵略だ」と言われかねない．

彼らが負担できる範囲での最良の良質なインフラを提供するのがいいのでは？　でないと，「オーパーツ」的なインフラがいきなり登場しても管理も運用もできないかもしれない．

売りたい物≠買いたい物

相手の身になってインフラを考えて提案しようよ．戦後の我々が必要としていた物は何だったか，思い出せばいいのではないのかな．