台風21号によるタンカーの関空連絡橋アタックで露呈したのが，関空島の連絡ルートに冗長性が無いことだ．関空の復旧作業が進むにつれ，おそらく「関空へ渡るルートが橋１本だけでいいのか！」という議論が沸き起こるんじゃ無いかと思う．
もう１本橋を…という話は当然出ると思うが，関空連絡第２ルートを作るのなら海底ルートにするという手もある．海底トンネルというと青函トンネルや関門トンネルを思い浮かべがちであるが，浅い海なら「沈埋函」という方法もある．
港湾部に行くと道路と鉄道を同時施工した沈埋トンネルというのも存在しているので，この際，道路と鉄道，それも新幹線サイズの電車の通過を考慮した沈埋トンネルを建設して，将来の四国新幹線から分岐する関空アクセス高速線にしちゃうという方法もありそう．
写真は大阪港の夢咲トンネルであるが，道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている．
#沈下し続けている関空島に地下トンネルをつなげるには技術的検討必要という話もありそう．
九州新幹線長崎ルートの整備方式を検討している国土交通省が、開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）では山陽新幹線への乗り入れによる関西直通が実現できないとする初めての見解をまとめたことが２８日、分かった。ＦＧＴ導入の追加事業費が佐賀県の想定を大幅に上回る１千数百億円規模に膨らむ試算結果も出た。県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」がＦＧＴでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。
情報源: ＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージ関西直通困難 導入費も大幅増 佐賀新聞ニュース
１千数百億円を払った上で，ずっと維持費という「追加」費用を払い続けるＦＧＴか，最初に５-６千億を払うだけで山陽新幹線にも直通できる新線か，さあどっち．
ちなみに新大阪駅では数年前から「鹿児島」「熊本」という地名は毎時連呼されているが，「長崎」「佐賀」は聞こえてこない．「鳥栖って熊本やったっけ？ あ，違うわ，福岡やなぁ」という関西人は多い．サッカーが好きな人は「サガン鳥栖」でようやく佐賀かと思い出す．
なお，当面単線にしておけば3割くらい安くなる模様．ミニの試算結果が異様に高い理由は書かれていないが，おそらく新鳥栖駅などでの高架の新幹線線路と地平の在来線線路をつなげる連絡線路の工費が比較的高く付くからじゃないかなぁ．
大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。
情報源: 都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落 愛知に抜かれる：朝日新聞デジタル
２年ほど前の話題ですが，このへんを読んで復習しておきましょうね…
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編
# うまく事が運んでないと，視点が近視眼的になって内向きになるんだよねぇ…
山形新幹線の福島県境部の抜本的な防災対策に関し、トンネル新設の概算事業費を1500億円と試算したＪＲ東日本の調査結果を踏まえ、吉村美栄子知事は1日、ＪＲ東日本本社（東京）で冨田哲郎社長と面談し、トンネル整備の早期事業化を要望した。
情報源: 福島県境のトンネル新設、ＪＲ東に事業化要望 吉村知事｜山形新聞
ちょっと前の新聞記事．まだリンクつながってるかな．
山形新幹線は「新幹線」なのにすぐ止まるという話をしたが，手をこまねいているわけでは無さそう．
福島-山形間の県境，つまり板谷峠に新しいトンネルを掘って「山形新幹線最弱伝説」を返上しようとしているようだ．
この区間は全幹法に基づく基本計画区間でもあるので，この際トンネルを掘るなら将来を見越してフル規格新幹線電車の走行が可能な形で掘るのが当然だろうとは思う．
短期的な目先の支出にとらわれるのか，それとも長期的な出戻り作業を避ける形で建設するのか，注目の案件だな．
ガキンチョの頃の誤解．それは「団子」と「御食事券」．なぜテレビのニュースで取り上げられるのか，わけわからず．
なんとなく，みんなで「うまいもん食ってたのかなぁ…」と思っていたが，当たらずとも遠からずであった．
さて，「久々の食い放題！」と思っていたら大目玉を食らったわけだが，公金投入がされていることをすっかり忘れていたことが大きいかも．
3兆円とは，鉄道会社と建設会社が頑張って頑張って頑張ると，何とか数年遅れで全線完成できるように，そして「金が無いから無理」と言わせないように設定された金額なんだけどなぁ．
「食い放題！」のためではありません．
＃各社とも，自らがガリバーであることも忘れている．当然目立つし，模範的行動も要求される．
# 不思議なのは，かなりの額の金銭的損害を被っているはずの施主が，鷹揚に構えていること．普通なら賠償請求を即座に検討しているレベルだと思うんだがなぁ．
ファンタジーを真剣に考えてはいけないのは重々承知だが，気になるの調べてみた．
三葉が彗星落下の前日，瀧君の動向が気になって飛騨地方から東京まで日帰りしたわけだが，果たして東京に何時間いることができたのだろうか．
2018年ならば，高山線を北上して富山から北陸新幹線に乗るのが最速ルートで，10時半頃には到達できる．だが，2013年なら素直に南下して名古屋を目指すことになる．飛騨北部って北陸新幹線沿線エリアなのね．
さて，2013年10月3日の朝，三葉は登校するかと思いきや汽車に乗って東京に向かってしまう．最初に乗る列車は「美濃太田」という行き先だ．
朝の美濃太田行きは1本だけなので，これに乗車すると，東京の四谷界隈には最速で12時41分に到着する．発地は彗星落下地点推定で登場した「打保」にしておく．
復路は最も遅い乗り継ぎを検索するとこうなる．
ということで，午後3時半頃には帰路につかなければならない．日帰りの場合は東京での滞在可能時間は，2時間48分だけである．三葉にはあまり時間が無かったわけだ．
短かぁ〜．
＃1 2018年3月現在なら，始発で富山方面に向かうと四ツ谷駅10時39分着，終電だと四ツ谷駅17時04分に出ればいいので，滞在可能時間は6時間25分に拡大する．北陸新幹線最強なり．
#2 三葉と四葉の登校時間帯は午前7時半過ぎのようなので，この時刻だと美濃太田行きは高山以南を走行しており，いろいろと映画中の設定はつじつまが合わない．…が，そもそもファンタジーである．きっと，その日だけ早起きだったんだ．
#3 三葉が瀧を電車内で見つけた頃には日は傾いてきている描写になっているが，実はもう家に帰れない．…が，そもそもファンタジーである．
2018年度予算案が衆議院を通過したようだ．予算総額が97兆7128億円．
鉄道関係の予算については，この資料に書いてあるが…
新幹線3,480億円とな．前年度比1.32倍なり．
…がしかし，国交省の他局は国費ベースで書いてあるのに，なぜか鉄道局は国費ベースでなくて事業費ベースで書いてある．国費がいくらなのかはよく見ないとわからないようにしてある．事業費ベースで書くと，国費以外の財源も含めて書くことになるので，「立派に見える」からかな？
資料をよく見ると，国費は754.5億円．つまり変わってない．
ということで，例年通り国家予算総額に占める濃度を計算してみよう．
754.5億円÷97兆7128億円
=0.000772160863265
=0.077216086326459 %（百分率）
=772.160863264587649 ppm（百万分率）
そう，次年度は772ppmだ！（濃度下がってるぞ）
※ざっくり言って，電子顕微鏡の倍率が100万倍らしい．
琵琶湖疎水というと，京都の（そして明治期の）一大インフラ事業であり，琵琶湖から導水トンネルを使って水を琵琶湖から京都盆地に導くとともに，高低差を利用して水力発電が行われた．
電力は日本初の路面電車の動力源として使われたことは有名である．
さて，その琵琶湖疎水を使った観光開発が京都市で進みつつあり，お試しツアーに参加させていただいた．
琵琶湖側の疎水はこんな感じ．
そして，琵琶湖側の水路トンネルの入り口はこんな感じ．
ここを小さな船で川下り，ならぬ疎水下りをするわけだ．
行程のかなりの部分はトンネルで，ほとんどこんな風景．
案内のお兄さんの説明が楽しいので，退屈はしない．
この琵琶湖疎水ができたのは明治なので，後から出来た湖西線が一部でルートが交錯する．このため，湖西線建設時に疎水には新しいトンネルが掘られている．
https://www.google.co.jp/maps/@34.9944013,135.8231731,17z
山沿いの疎水公園というところが旧水路跡地であり，南端部分で湖西線の線路と重なっている．
…とまぁ，ここまでは案内のお兄さんが教えてくれるお話．
実は疎水と湖西線はもう一カ所でも交差している．地図の上で確認すると…
直線で結んでいるのが琵琶湖側からの最初の疎水のトンネルで，トンネル内で湖西線と交差している．水には動力源はないので，導水トンネルはほぼ水平であり，湖西線と疎水の高低差もあまりないはずなので，トンネル内でごく近接した状態で立体交差しているはず．
ということで，トンネルの内壁をよーく観察してみると…
小さなプレートがあった．おそらくこの直下を線路が走っているはずだ．
インフラ整備って既存インフラへの影響を最小限に抑えながら整備するので，結構面倒なことも多そうだな，と感じた瞬間である．
なお，お試し乗船客でこんなことに気づいている人は他にはいなさそう．
琵琶湖通船事業は，今のところ関係者だけしか参加できないが，そう遠くない将来に一般参加も出来るようになる模様．
全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線ネットワークの基本構想（基本計画）に示されている新幹線を全て建設するには，整備計画路線の未完成区間を含めて概ね3000kmあまりの工事をしなければならない．
一方，毎年の建設費の確保状況は結構厳しい状況にあり，国費700億円台半ば，いろいろくっつけて工事費ベースで2000〜3000億円程度になっている．
工事単価は場所や時期によって違っており，㎞あたり50〜100億円程度という実績だ．年間の整備延長は30kmあまりといったところだ．
ということで，全幹法の残路線を建設するには，約100年を要するということになる．これでは時間がかかりすぎだ．これを何とか約30年で完成できないもんだろうか．
全幹法が定められてから40年以上経過し，もうしばらくすると50年にもなろうとしている．これほど放置され続けたインフラ計画は他に無いと思う．ということは，計画が定められてから時代が変化してしまっており，本来なら計画を抜本的に見直してもいい頃である．
さて，（どこをどう見直すかで，かなり揉めると思うが）計画を見直して，上記の約3000kmの路線のうち，1/3を新幹線以外の方法で利便性向上させることにすると，整備完成までの期間が100年から約67年に短縮される．
これから建設される新幹線は，毎時片道15本処理できるような新幹線は求められておらず，安くて速い，某チェーン店の牛丼のような路線が求められる．ウナギを注文したらドジョウやアナゴが出てきた，ではなく，牛丼が出てきた，である．建設単価を35%ほど安価にできたとすると，約67年の整備期間が43年ほどになる．
毎年の国費は700億円台半ばであるが，国家予算の750ppmとあまりにも小さいので倍増！…と言いたいところだが財政が厳しいのは確かだ．そこで，国費毎年1000億円，つまり+33%ほど，建設費ベースでも同程度の増額にすると，整備期間は約43年から33年弱になる．
これならば，現実的な全国レベルのインフラ整備の実行計画にならないだろうか．どうかな？
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