日本でなかなか実現しないトランジットモール．歩行者が軌道に入ってくることを問題視しているわけだが，不用意に軌道に入り込まないようにするためには，こういう方法もある．

つまり，軌道部分をマウントアップしてしまい，軌道を横断するのなら意思を持って10cmほど昇らなければならないようにしているわけだ．

…ま，これでも「足を引っかけて転倒する人ガー」とか言うんだろうな．日本人て，そんなにウスノロか？

LRTシステムを構成する要素としては…

1. 高性能低床式電車
2. 優先信号システム
3. 共通乗車券
4. トランジットモール
5. パークアンドライド
6. …etc

実はあんまり語られない要素がありまして，それは，これ．

公衆トイレである．

新規整備されたLRT路線を訪れると，主要電停に公衆トイレが設置されていることが多い．日本の場合はコンビニとか，各種商業施設とかのトイレを無料で使用できるが，欧州の場合はどこで大便小便するのかというのは，街歩き上のちょっとした課題である．もちろん有料だが，日本円換算で50〜120円くらいで用を足せるのなら安いという話もある．

電停をきれいに保つための工夫の一つ，なのかもしれない．

海外でLRTや街路の写真を撮っていると，時折こういう人々がカメラの前を訪れる．

撮れという．撮ってどないせえっちゅうねん．撮ったら，連絡先を教えるでもなく，ただただ陽気に立ち去るのみ．

どうしたらええねん？　もしかして，今日の記事更新のような内容が最適解か？　自動車交通では味わえない街歩きの醍醐味か？

なお，ビデオカメラの前で踊る人々もいる模様．それはまたいずれ．

トランジットモールに限らず，路面電車の線路に車が入って欲しくないことがある．そんな時には…

その区間の入り口の舗装を外しておけばOK．ここは赤白ゼブラの棒を置いてあるだけだが，ここにローラーを設置してあるところもある．そこに知らないで進入したら，自力では脱出できないというトラップになってるわけだな．

トランジットモールというと，路面電車やバスなどの公共交通と歩行者とが通行を許された街路である．

日本では，公共交通と歩行者とが接触事故を起こすのでは無いかという懸念から，さっぱり導入が進まないというものである．

…まぁ，日本人がそこまでウスノロだとは思わないが，警察の懸念は大きそうである．

さて，実際に実施されているところにおける事故の話はちょっと横に置いといて，歩行者優先街路としての使い方以外の使い方の話である．

自家用車の進入が禁止されているので，トランジットモールは基本的にはたまに電車が走ってくる以外はスカスカのガラガラである．ということで，その空いた道路を使ってパトカーや救急車，あるいは消防車の「Express Way」として機能している姿がしばしば見られる．

あんまり「反対，反対」ばかり言ってないで，こういう積極的利用の側面も考慮してみてはどうだろうかねぇ．

現場到達時間て，緊急サービスの結構重要指標だよね．

トランジットモールというと，路面電車を敷設した道路について自動車等の乗り入れを禁止した形態である．

ところが，実際にはいろんな街路が実際にはあり，例えばこんな形式もある．

中央は車道，両側に幅の広い歩道があり，その歩道上に路面電車の軌道が敷設されている．サイドリザベーションの一種ではあるが，もはやこれは軌道の歩道上敷設と言っても良いのではないかと思う．

電車が走ってくると，こんな感じ．

LRTの電車は，車両の仲間というよりは歩行者の仲間という扱いである．

（フランスのマルセイユ）

精度の悪い記事のチェックはつづく．

情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

4ページ目．次いで，営業に関する話が続く．

儲かっている限り、路面電車は安泰

もうかっているから今の路面電車が残っているのかというと，そうではない．比較的大きな都市で残っていることろは，地下鉄を作るだけの財力がなかったから残ったわけであり，そうじゃないところは路面電車の都市の装置としての価値が認められているから残っているのである．大もうけ出来るから路面電車が残っているわけではない．ついでに書くと，地下鉄やモノレールも，もうかるから建設されているわけではない．

新交通システムやモノレールでは営業利益を得られないとか、建設費を償却できないと見込まれたところが路面電車として存続を許されたのだと言える。

違うんだけど…もうちょっと勉強してね．上記参照．

5ページ目．営業に関する話は続く．

トロリーバスは3336人、…路面電車の旅客輸送密度が3000人を割り込むようであれば、バスに置き換えてもよいという厳しい局面を迎える。

なぜか，トロリーバス．アルペンルートしか日本にはないんだが．動力源が代わると何か変わるとでも思ってるんだろうか？？？　ジャーナリストなら，もうちょっと都市交通の基礎勉強した方がいいと思う．

続いて，電力消費の話が続く．

…にもかかわらず、路面電車はさらによくないのだから深刻な状況とも言える。全線が新設軌道の東京急行電鉄世田谷線では41・2キロワット時と好調であるため、繰り返しとなって恐縮ながら、このような状況を打破するには道路上を走らないようにするほかないのであろう。

「路面電車」が電力消費的に不利なのは，優先信号が実質的に機能していない，駅間が極端に短い，車両が古い，あたりが原因である．礼賛している世田谷線は駅間が路面電車の倍ほどあり，車両は何年か前に全部新型に取り替えている．

欧米のLRTは道路空間の一部を走りながら，この辺の問題はクリアしてますけど…

それから，エネルギーの議論をする際には，自動車との比較が不可欠であり，地下鉄や郊外電車，あるいはバスでは自家用車から客を奪えなかったので「LRT」が注目されてるんですけどね．その「LRT」を基軸に都市交通システムを作り替えて，エネルギー消費の多いライフスタイルそのものを転換しようとしているんですが，電力消費しか見てないのね．（電力需給が気になる東京にいる人の思考過程？）

ちなみに，「路面電車」とバスとでは，エネルギー効率は2−3倍違う．

路面電車は新交通システムとバスとの間に収まる輸送規模に適した交通機関であるというと聞こえはよいものの、バスの輸送力が向上したり、少量の輸送人員でも採算ラインに乗る新交通システムが開発されたりすると、路面電車の存続は難しい。新たなLRTがなかなか現れない事情もどうやらこのあたりにあるようだ。

「鉄道ジャーナリスト」なら，軌道を含む鉄道がどのような機能を都市や地域の中で発揮しているかまで考えて記事を書くべきであり，こういった記事しか書けないのは浅薄な表面の数字しか見ずに記事を書く「経済ジャーナリスト」と何も変わらない．

最後に，「路面電車」の性能が低いことを騒ぎ立てて，別物の交通機関に近い「LRT」にどうして暗雲が立ちこめるんだい？　このジャーナリストは「都市交通」「地域経済」「都市環境」「地域経営」とか，そういった勉強もした方がいいと思う．専業なんだよね？

精度の悪い記事のチェックはつづく．

情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

2ページ目．「路面電車」が遅い原因についての説明が続く．

最高時速はわずか40キロ

まぁ，正しいんだけど，最高速度が遅いからAGT等より遅いわけではないのでね． AGTやモノレールはせいぜい50km/hなんだけどね．「路面電車」が遅いのは平均駅間距離が300m程度と短く，AGTやモノレール（あるいは地下鉄）が約1km間隔なのに比べて「最高速度」で走る距離が短いんだよね．その反省もあって，「LRT」は平均駅間を「路面電車」の倍程度に設定してるんだが，この「鉄道ジャーナリスト」は知らないんだろうな．

特に広島電鉄の時速8.8キロメートルなど、自転車が瞬間的に出す速度よりも遅く、渋滞に巻き込まれればさらに表定速度は下がるであろう。

広島は渋滞に巻き込まれないように，軌道敷内への乗り入れを厳しくしている都市で有名なんだけど…

3ページ目．さらに「路面電車」が遅い原因についての説明が続く．

スピードアップのためには列車が近づくと信号が青に変わるような方策が考えられるものの、他の交通との兼ね合いから完全には実施できない。

海外の「LRT」ではやってますが．自動車社会の権化である米国ですら，日本のPTPSより強力な優先信号が導入されているのを見たことがありますけど．

結局のところ、道路上を走らないようにすれば解決するのだ。

「LRT」がバリアフリーの観点で注目され，成功してるということを知らないんだろうな．地下や高架にしたり，繁華街から離れたところを走らせると，歩行者の利便が大きく損なわれるんだけど．東急世田谷線を褒めているが，あれと同じものを新規に整備しようとすると警察から「踏切の新設はまかり成らん」とか「高架か地下にしろ」になっちゃうんだけど．

事故1件当たりの列車キロは路面電車が33万2847キロメートルに対し、新交通システム、モノレールでは事故そのものが起きていない。さらには、JR旅客会社や大手民鉄、地下鉄と比べても事故が起きる頻度は高いと言える。

比べるなら，バスや自家用車と比べるべきじゃないかな？

路面電車の事故で最も多いのは、道路上の車両や歩行者と衝突または接触する道路障害事故だ。事故全体の77.7パーセントを占める56件が発生しており、解決策としてはやはり道路上を走らないようにするほかない。

地下鉄か高架にしろってか？　それができないから「LRT」という話になってるんだが．道路障害事故の多くは自動車による進路妨害に起因するもの（路面電車は第2当事者）ではないでしょうかね．欧州では中心市街にそもそも自動車を近づけないような工夫がされていることが多いんだけどね．

鉄道ジャーナリストは，中心市街の路面は自動車に譲るべきだと考えているんだろうか．恐ろしいネガキャンだな．

（つづく）

こういう記事がある

都市の道路に敷設されたレールの上を颯爽と走る路面電車。その経済性について多角的データから分析する。

情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

ここのオンライン記事，鉄道を良く取り上げるのだが，応援しているのか足を引っ張っているのか良くわからないことが多い．

今回の記事を書いているのは，専業の「鉄道ジャーナリスト」だが，うーん，ジャーナリストを名乗るには少々不勉強な感じがしてならない．有名な人なんだけどね．

じゃぁ，記事をチェックしてみよう．（いろいろ仕事が立て込んでいるので，ちょっとずつ）

まず，1ページ目．

近年になって路面電車をLRT(Light Rail Transit、低床式車両を活用した交通システム)へと転換させようとする動きも見られる。

LRTが「低床式路面電車」という認識は，10年ほど前，国土交通省があんまりLRTのことをよく理解していなかった時代に見られた記述である．低床式電車を使うことは確かに多いのだが，「LRT=低床式路面電車」ではない．

しかし、全体的な傾向としてみれば路面電車は旧態依然のままであり、21世紀の都市にふさわしい姿へと変化を遂げていない。

これは確かにそうだな．続いて「路面電車は自転車よりも遅い」という話題が続くのだが，それに関してこう書かれている．

…路面電車と同等の輸送力をもつ新交通システム（ゆりかもめなど）やモノレール、トロリーバスと比較しながら検証していこう。

LRT（ただし欧州で走っているようなものであって，富山タイプは標準よりもかなり小型）はAGTやモノレールと同等だが，旧態依然とした「路面電車」の輸送力はAGTやモノレールには及ばない．ましてや「トロリーバス」は輸送機関としては単なるバスであり，何か他の交通機関と混同して記述しているのかしら？？？

最初の検証項目は速達性だ。路面電車という乗り物は道路上をのんびりと進むというイメージをもつ。…新交通システムやモノレールと比べると著しく低い。

まぁ，確かに遅いが，それを以て，サブタイトルの「全国のLRT導入ムードに暗雲も」が出てくるのは意味不明である．路面電車の性能が低いから既存路面電車のLRT化が提案されているんだが，印象操作か？　それとも目立てばいいという，それだけか？

（つづく）