京阪神から東京へ出張するには東海道新幹線が定番で，新大阪を起点にすると例えばこんな感じかな．

新大阪→(東海道新幹線)→東京
2時間30分，運賃8750円+のぞみ5700円=14450円
往復すると，14450円×2=28900円

大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京
5時間30分，運賃10150円+サンダーバード1450円+かがやき6780円=18380円
往復すると，18380円×2=36760円

うーん，これだけを見てしまうと，時間がかかる上に値段が高くて出張には使う気にならない．

だが，こうならどうかな．

新大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京…
…東京→(東海道新幹線)→新大阪
運賃14470円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28400円
運賃(14150+760)円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28840円

おっと，片道だけ北陸回りにして一周する方がちょっと安い．

同じ景色ばかりで，東京出張に飽きてきたあなた．以前はこんなことはする気にならないくらい時間がかかったが，片道5時間半でも金沢乗り換え時に昼飯でも食えば気にならなくなるぞ．前泊や後泊で片道は単なる移動日になるようなケースでは，同じ経路を往復するんじゃ無くて，話の種に北陸新幹線を使うというのはどうかな．良い気分転換になると思うけど．

なお，似たような話は行き先が長野の場合でもあって，長野への行き方が大幅に多様化するんだが・・・

新大阪→(しなの)→長野…4時間52分，10770円
新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…3時間51分，11270円
新大阪→(サンダーバード)→金沢→(かがやき)→長野…4時間4分，14290円
新大阪→(のぞみ)→東京→(かがやき)→長野…4時間10分，20700円

・・・ぐるっと回ってみると，

新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…
…長野→(かがやき)→金沢→(サンダーバード)→新大阪
運賃11990円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22330円
運賃(11660+760)円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22760円

おや，名古屋経由で往復するよりもちょっと安いのとほとんど同じ．しかもこっちは所要時間は往復ともあんまり変わらない．往復で同じところを通らないので，観光周遊コースにぴったりだ．

※以上，切符売り場で係員に正確に説明しないと妙な切符が発券される可能性があるので要注意！
※運賃計算，少々のミスはご容赦を．

ちょっと前にこういうニュースがあった．

パイロットの年齢上限、６７歳に　不足解消へ国交省が制限緩和 – 産経ニュース.

LCCが増えて航空便の増加にパイロット供給が間に合ってないらしいが，確か記憶が定かなら，パイロット養成に費用がかかるので，民間航空会社が自社養成をあまりしなくなってきたことも関係してそう．少子化で若い人材供給そのものも少なくなってきていることも関係していそう．

ならば年齢制限を緩和して，という話になるのは自然な流れと言えばそうなのだが，パイロットというと巡航時はかなり自動化されているものの，離発着時には人間の高度な技能が要求される職種であったかと思う．

そういう職種なので，上限引き上げてOKというのは，あんまり良い策ではない．もちろん健康調査は厳密にするだろうが，過去にはパイロットの健康状態が原因での事故もあったので，不安が無いではない．

パイロットにしろ，トラックドライバーにしろ，運転操作をする人の不足が問題になるのは輸送単位が小さいからであって，1人でたくさん運べればさほど問題は起きにくい．それなら列車は最適で，短い編成の特急でも飛行機の中型機くらいの輸送能力がある．東海道新幹線なんぞは列車1本で（もう退役してしまったが）ジャンボ機3便分も運べてしまう．

さぁ，仕事だ，関係部署の皆さん，総合交通政策はどこに行った？大事なパイロットには国際線を運行してもらおう．

※サボってる？＞関係部署殿

スイスに行くと，スイス連邦鉄道の列車にこういうのが走っている．

機関車の番号が「2000」になっているが，製造番号が2000番なわけではないし，型式番号が「2000」なわけでもない．「Bahn-2000計画（Rail 2000計画）」事業に合わせて導入された新規車両なので，プロジェクト名として「2000」が書かれている．後ろに繋がれている車両も同じ計画に合わせて導入されたものである．

Bahn-2000は，（１）主要都市間を30分の整数倍よりもちょっと短い時間で結ぶ，（２）主要都市の駅の出発時刻は原則として毎0分もしくは30分，ということを目指して幹線鉄道の改良をする計画で1987年に計画が開始され，2007年頃に概ね完了．

そういうわけで，スイスの大きな駅に行くと，毎0分もしくは30分のちょっと前になると続々と各方面から列車が集まってきて，毎0分もしくは30分を過ぎると三々五々各方面に列車が散って行く．つまり，毎0分もしくは30分には，駅のホーム上には各方面からの列車が勢揃いしており，全方向相互間の乗換が出来る，というシステムだ．

日本は新幹線を作って走らせて，それに合わせて他を考えるというシステムだが，スイスは発想が逆で乗換がうまくいくようにするには最低限，どの程度の改良をすればいいかという視点で整備がされている．

なので，スイスには日本の新幹線相当の高速新線がほとんど無い．Oltenの南側に少しと，あとはアルプスの長大トンネルの中くらいなものである．

なお，上の写真の列車に関するWikipediaの説明項目には「「バーン2000計画」の要となる200km/h列車用として」と書かれているが，車両としては200km/hで走れると思うものの（実際，Olten付近の短い高速新線では走っている），Bhan-2000は200km/h運転導入が主目的の幹線鉄道計画ではないので，この記述はあまり正確ではない．（学生の皆さん，Wikipediaの使い方には注意しましょう．）

駅の出発時刻の掲示，よく見ると，ほとんど同じ時間に続々と出発している．まるで歯車のように一定間隔で列車が都市間を行ったり来たり．時計の国スイスならではのシステム．このシステムが導入できるのは，列車を時間に正確に走らせることが出来る国だけ．

ほとんど事実関係だけ書いているので，さほど引っかかる点は無いのだが・・・

四国新幹線実現へ、４県トップら愛媛でシンポ : 地域 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）.

・・・（いつまでリンクが生きているかわからないが）この記事の記述．

• 「波床はとこ正敏・大阪産業大工学部教授が基調講演を行い、「全国で高速道路や空港などが整備されたが、都市の発展にはほとんど貢献していない。新幹線が通ると政令指定都市クラスに成長し、絶大な効果をもつ」と持論を展開した。」

→都市の発展にはほとんど貢献していないんじゃなくて，国土の均衡ある発展を実現するまでには至っていない，というあたりが最も正確．それから，「持論（＝あることに関して前から主張し続けている，その人独自の意見。）」という表現．間違っちゃぁいないんだが，論拠無くむやみに言っているように聞こえかねないので補足．

この手の講演では時間が限られているのでわかりやすい部分を使って話をするのだが，その背景はもしも話せば結構長かったりする．実は交通整備と地域の発展に関する研究は，いくつかの研究テーマのうち最も基本の部分であり，博士論文がそのテーマだったりなんかする．つまりいわゆる「1丁目1番地」．説明すると長すぎるので，最もわかりやすいお話しを取り上げているということである．なお，講演で使うスライドは，元々は学部1年生の授業用であり，講演内容のリクエストと時間の長さによっては「汽笛一声新橋を」から話し始める．

詳しくはこのサイトの下の方にある「明治期以降の交通網整備が我が国の地域構造に及ぼした影響に関する研究」のpdfファイルを参照．全部説明すると，2時間はかかる．

表紙 [PDF 20KB]序 [PDF 12KB]目次 [PDF 16KB]第１章 [PDF 60KB]第２章 [PDF 160KB]第３章 [PDF 276KB]第４章 [PDF 312KB]第５章 [PDF 236KB]第６章 [PDF 104KB]第７章 [PDF 288KB]第８章 [PDF 28KB]謝辞 [PDF 8KB]

今は日本ではなくなってしまったが，今でもドイツとデンマークの間などには列車が車両航送されるルートがある．渡り鳥ルートというやつで，今から20年以上前に乗ったことがあるが…写真は撮ってなかった．
日本にもカーフェリーというのがあって，そのカーフェリーの車両甲板にそのまま列車が乗っかっている感じであった．


つまり，ここの写真の真ん中に列車かいる感じですね．
ちなみに，この写真は徳島-和歌山間の航路で，南海の運営である．明石海峡大橋の開通で運行便数が減ってしまったが，かつては乗船するために何時間も待たなければならないほど盛況であった．

・・・鉄分ほぼゼロでした．すいません．

フォルダにあった，どこかで写したパネルの写真．どこで写したのか忘れたが，北海道だと思う．その内容は・・・宗谷海峡大橋，だと？

トンネルの案もあるようだ．

日ロ間については国境線が確定していない，ロシアの政治的問題，ロシアの鉄道が広軌で軌間が異なるなど数々の課題がある．だが，工事のしやすさを考えると対馬海峡にトンネルを掘るよりは距離が短く，サハリンと大陸間の間宮海峡も浅い海であるなど工事そのものはしやすそうであり，その気になれば意外と日韓トンネルよりは可能性が高いかも．

東海道新幹線計画の祖先こと弾丸列車計画．正式には「新幹線計画」と言ったらしいが，最近刊行された書籍を読んでいると，どの都市とどの都市を結ぶべきか，つまり駅選定の際に考慮した事項が載っている．
大きく，3つの事項が考慮されていることがわかる．

1. 輸送的観点…発着旅客数や貨物量
2. 社会事情的観点…下記参照
3. 現在線急行列車の停車駅…まぁ，つまり当時の実績ですね

2つ目の社会事情的観点については以下の項目が列んでいる．

1. 人口
2. 経済事情…生産力，海運移出入
3. 政治事情…選挙区，議員数，官庁の分布状況
4. 文化事情…大学や専門学校の設置状況
5. 観光…観光地の状況
6. 軍事…師団や旅団の司令部等の配置
7. 交通事情…接続路線や後背勢力圏など

軍事はともかく，他は幹線鉄道計画としては至極当然の項目が列んでおり，これらをもとに東京〜下関間で20駅が選定されている．当時の列車の想定速度は150km/hであった．戦後，この計画は200km/h運転の東海道新幹線プロジェクトに引き継がれ，原案が鈴鹿山脈越えであったものを米原経由に変更した上で建設されている．元の検討の前提条件は150km/h運転，実際には200km/h運転なので，概ね+30％である．
さて，リニア中央新幹線計画については，1973年に決められた250km/h運転を想定した中央新幹線計画のルートを踏襲している．引き継ぐにあたって速度が250→500km/hと+100%になっており，ほとんど別物の交通機関になっているのだが，基本的なルート選定については「1973年の基本計画に書いてあるから」で済ませてしまっている．ホントにそれでいいのか？
ちなみに，東海道新幹線開業直前のビジネス特急こだま号は110km/hなので，200km/h運転になることでほぼ倍．つまりリニア新幹線プロジェクトは東海道新幹線登場時と同程度の速度引き上げ比率なのだが，500km/hという超超高速運転の乗り物は日本国のどことどこをどこ経由で結ぶべきなのか，まともな議論はされていない．
250km/h運転想定の計画を，+30%程度の320km/h程度のプロジェクトとして引き継ぐのであれば，さほど問題はなかったんだけどね．倍半分だとさすがに誰でも気づくほど差があるよね．