選挙に合わせて，内部留保への課税という策を打ち出している政治家がいるらしいが，実はもう既に事実上の”内部留保への課税”は実施されているんじゃないのかなぁ．
要は，1)何もせずに手元に置いておくと目減りすること，2)政府の懐具合が好転すること，の2つを満たす政策が内部留保への課税の特徴だろうと思う．
同種の機能を持つ既に実施されている政策としては「インフレ目標」がある．インフレが進行している状況下では，額面が変わらなくても…1)何もせずに手元に置いておくと実質的には目減りする．また，インフレが進行することで，2)政府の持つ既に借りてしまっている債務の実質的な利率が相対的に下がる．…なので，内部留保への課税と同種の効果を持つんじゃないのかな．
「再起動」は不要っぽい気がするけど．下手の考え休むに似たりかもしれないので，本職の方，よろしく．
静岡県の川勝平太知事は１０日の定例記者会見で、大井川の流量減少が懸念されるリニア中央新幹線のトンネル掘削工事を巡るＪＲ東海の対応について「県民に誠意を示す姿勢がない。猛省をうながしたい」と抗議した。
情報源: リニア建設で静岡知事抗議 ＪＲ東海に「誠意ない」 – 産経ニュース
ああああぁぁっぁぁぁ……揉めてます．
遠くない将来，メインラインが東海道新幹線でなくなるからと言って，後足で砂をかけるようなことはしてはいけません．
「水利権」てのは，昔から血で血を洗うレベルの利権です．甘く見てはいけません．
公式動画では無さそうだが，かなり手間がかかっていそうな動画に遭遇．リニアの品川-名古屋間のルートを追ったものである．
これを見ると，わかっていたことではあるが，大半がトンネル区間で，明かり区間も防音壁で覆われていることが多く，「超高速地下鉄」だなぁ．
あと，これもわかっていたことではあるが，途中駅へのアクセスがあまり便利そうではない．名古屋の西側も不便な場所に駅つくるつもりだろうか？
トンネル多過ぎ＆短時間で到着なので，全線開業時に名古屋で降りる客が眠りこけて寝過ごして，終点まで連れて行かれる事案が多数発生しそう…
名古屋開業まで，今日でちょうど10年？ 10年後の2027(平成39)年10月2日は土曜日で大安である．
フランス東部のストラスブールの中央駅の地下から，Ｄ系統のトラムに乗って約３０分．
ストラスブール市の郊外までやってくると，路面電車は橋を渡る．
橋を渡ったところはドイツのケールだ．
電停は多くの客で賑わっている．オレンジ色のはっぴのような服を着たおじさんは，どうやら券売機の操作方法を教えているようだ．まだ延伸開業して半年経過していないので，慣れない利用者が多いようだ．
この多くの客は何の目的でケールにやってきたのか不思議だったので，後をついて行ってみた…
しばらく歩くと，そこには，ケール市の中心商店街があった．
ここの「国際列車」は日常生活レベルでケール市とストラスブール市を結びつけたわけやね．
鉄道工事の失敗でエラいことになっているドイツ西部の南北幹線鉄道ルートであるが，何が行われてるんだろうか．
全体の路線としては，フランクフルトからマンハイム，カールスルーエ，フライブルクなどを経由してスイスのバーゼルに至る路線である．
そんで，工事の事故の発生したラシュタット附近では，左のような現在線の線形を右のように約15kmにわたって付け替えようとしている模様．変更する部分の北部では，住宅地付近の路線を高速道路の横に付け替えるとともに，急曲線のあるラシュタット駅については，附近の市街地の地下をトンネルで抜け，そして件の陥没事故のあった附近で現在線に戻すという工事のようである．
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ラシュタット駅はICEが停まる必要のない駅なので，こういう路線改良（というかバイパス線の線増）ができる．
実は南部ですでに似たような改良工事が行われており，左のような旧線に対しライン川の沿ったぐねぐねの区間をバイパスするように，約5kmのトンネルでバイパスし，走行距離も約3km短縮するという事業が実施され（右），既に供用されている．
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こうやって，ドイツでは日本の新幹線の線路のような高速新線の建設工事が行われなくても，ふと気がつくと200km/h以上で走行できる路線が徐々に増えてゆくという具合である．地図だけ見て「ドイツはICE用の新線整備が少ない」などと思っていては実態の認識を誤る．
日本は…方策が硬直化してるよね．
このお話…
新潟県政の長年の課題となっている新潟空港（新潟市東区）のアクセス改善策をめぐり、米山隆一知事が年内に一定の方向性を打ち出すことに意欲をみせている。焦点は、下りの…
情報源: 新潟空港アクセス改善策、焦点は上越新幹線の延伸 年内に方向性 知事が意欲 – 産経ニュース
在来線を伸ばすか，新幹線を伸ばすか，という議論のようだが，延長が数キロしかないので，新潟駅を基準にするとどっちを伸ばしても大した差はない．
問題はその先（新潟駅以遠）で，新潟空港にはどこから客を集めたいのか，という点が重要．在来線だと新潟空港からあまり遠くからは集客しにくいが，比較的こまめに客を拾える可能性がある．新幹線だと燕三条，長岡，湯沢の各駅周辺が主な対象かな？
新線整備するなら，最初から狭軌と標準軌の三線軌を敷いておいて新幹線も在来線も両方走行できるようにしておくという手もないではない．（電源や信号が面倒そうだけど．）
なお，うまいことやれば，ホームは共用できる可能性はある（↓）．
フル規格新幹線と在来線車両に関するトリビア
フリーゲージトレインの話である．
検証走行試験やコスト削減策の検討を進めてきたようで，資料によると，FGTの経済性の検討結果は一般の新幹線と比較して製造コストが1.9倍，メンテナンスコストが2.7倍，全体では2.3倍らしい．
以前がひどかっただけに改善したように見えるが，まだまだ倍以上である．
ところで，FGT導入に関するコストアップは車両そのものもさることながら，軌道に関する面も課題であったかと思う．以前は興味を示していた鉄道会社が試験走行以降は全く興味を示さなくなった原因は，導入前の軌道強化費用が馬鹿にならなかったことと，導入後の軌道保守の手間の煩雑さ（コストアップ）であったかと思う．さらに導入後の在来線の走行速度は現行車両以下で乗換が減ってもあんまり便利にならないことも課題ではなかったろうか？
導入時の軌道強化費用はどの程度低減できたのだろう．あるいは導入後の軌道保守はどの程度低減できたのだろう．在来線走行時の曲線通過性能の改善はいかに？ 脱線係数の改善はいかに？
車両だけ注目していても，トータルとしてのシステムの課題が解決できていないと，導入は道遠し，なのだが．
＃やはり新幹線ではない鉄道線（例えば近鉄の京都-橿原神宮前-吉野，とか，関空-天下茶屋-河原町，とか）で実績を積んでから高速鉄道に導入するのが安全だと思う．
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